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Dokumententyp : Analysiertes Dokument (Referenzdokument)
Analyse/Leitsätze/Kommentar in: www.peterkubli.com
Rechtsbereich : BGG: BundesgerichtsvefassungsRecht, EnteignungsRecht
Gesetzesartikel : bv29.1, emrk6.1, bgg93.1, emrk14
Publikation als BGE : JA
Sprache : deutsch
Leitsatz-ID : 39ht9i
Erfasst am : 2010.06.30

Bundesgericht
Tribunal fédéral
Tribunale federale
Tribunal federal
 
{T 0/2}
1C_284/2009, 1C_288/2009, 1C_290/2009
 
Urteil vom 8. Juni 2010
I. öffentlich-rechtliche Abteilung
 
Besetzung
Bundesrichter Féraud, Präsident,
Bundesrichter Aemisegger, Reeb, Raselli, Eusebio,
Gerichtsschreiberin Gerber.
 
Verfahrensbeteiligte
1C_284/2009
Flughafen Zürich AG, Postfach, 8058 Zürich, Beschwerdeführerin, vertreten durch Rechtsanwalt
Dr. Roland Gfeller,
 
gegen
 
1. Familie Aa.________, vertreten durch
Herrn Aa.________,
2. Ab.________,
3. Ac.________ AG,
Nr. 2 und 3 vertreten durch Kurt Weiss,
4. Association Ad.________, vertreten durch
Rechtsanwalt Christopher Tillman,
5. Ae.________ AG, vertreten durch Rechtsanwalt
Dr. Thomas Wipf,
6. Ehepaar Af.________, und 150 Mitbeteiligte,
7. Ehepaar Ag.________, und 5 Mitbeteiligte,
Nr. 6 und 7 vertreten durch Rechtsanwälte
Dr. Urs Jordi und Marco E. Vitali,
8. Ah.________, vertreten durch Rechtsanwältin
Carole Wepfer Neukomm,
9. Ehepaar Ai.________, und 161 Mitbeteiligte,
10. Aj.________, und 6 Mitbeteiligte,
11. Ak.________,
12. Ehepaar Al.________,
13. Am.________,
14. An.________, und 174 Mitbeteiligte,
15. Ao.________,
16. Ehepaar Ap.________, und 338 Mitbeteiligte,
17. Ehepaar Aq.________, und 62 Mitbeteiligte,
18. Ehepaar Ar.________, und 6 Mitbeteiligte,
19. As.________,
Nr. 9 bis 19 vertreten durch Rechtsanwältin
Prof. Dr. Isabelle Häner,
20. At.________, und 6 Mitbeteiligte,
21. Au.________, und 78 Mitbeteiligte,
22. Av.________, und 4 Mitbeteiligte,
23. Ehepaar Aw.________, und 10 Mitbeteiligte,
24. Ax.________, und 2 Mitbeteiligte,
Nr. 20 bis 24 vertreten durch Rechtsanwalt
Dr. Peter Ettler,
25. Ehepaar Ay.________, vertreten durch
Rechtsanwalt Adrian Suter,
26. Az.________, und 3 Mitbeteiligte,
27. Familie Ba.________,
28. Ehepaar Bb.________,
29. Bc.________, und 5 Mitbeteiligte,
30. Bd.________,
31. Be.________,
32. Bf.________, und 10 Mitbeteiligte,
33. Ehepaar Bg.________, und 9 Mitbeteiligte,
34. Bh.________, und 2 Mitbeteiligte,
35. Bi.________,
36. Bj.________,
37. Ehepaar Bk.________,
38. Bl.________, und 2 Mitbeteiligte,
39. Ehepaar Bm.________, und 6 Mitbeteiligte,
40. Bn.________, und 13 Mitbeteiligte,
41. Bo.________,
42. Bp.________, und 4 Mitbeteiligte,
Nr. 26 bis 42 vertreten durch Rechtsanwalt
Kurt Klose,
43. Beschwerdegegner,
 
Eidgenössische Schätzungskommission, Kreis 10, Albert Staffelbach, Präsident, Stampfenbachstrasse 125, 8006 Zürich;
1C_288/2009
1. Ehepaar Bq.________,
2. Ehepaar Br.________,
3. Ehepaar Bs.________,
4. Ehepaar Bt.________,
5. Ehepaar Bu.________,
6. Bv.________,
7. Ehepaar Bw.________,
8. Bx.________,
9. By.________,
10. Bz.________,
11. Ca.________,
12. Cb.________,
Beschwerdeführer, alle vertreten durch Rechtsanwälte Dr. Peter Ettler und Dr. Adrian Strütt,
 
gegen
 
Flughafen Zürich AG, Postfach, 8058 Zürich, Beschwerdegegnerin, vertreten durch Rechtsanwalt
Dr. Roland Gfeller,
 
Eidgenössische Schätzungskommission, Kreis 10, Albert Staffelbach, Präsident, Stampfenbachstrasse 125, 8006 Zürich,
 
1C_290/2009
1. Ehepaar Cc.________,
2. Ehepaar Cd.________,
3. Ehepaar Ce.________,
4. Ehepaar Cf.________,
5. Cg.________,
6. Ehepaar Ch.________,
7. Politische Gemeinde Kloten, Kirchgasse 7,
8302 Kloten
8. Ehepaar Ci.________,
9. Ehepaar Cj.________,
Beschwerdeführer A,
10. Ehepaar Ck.________,
11. Ehepaar Cl.________,
12. Cm.________,
13. Ehepaar Cn.________,
14. Co.________,
15. Ehepaar Cp.________,
16. Ehepaar Cq.________,
17. Ehepaar Cr.________,
18. Ehepaar Cs.________,
19. Ct.________,
20. Cu.________,
21. Cv.________,
22. Ehepaar Cw.________,
23. Cx.________,
24. Ehepaar Cy.________,
25. Erben Cz.________ und Da.________,
26. Db.________,
27. Ehepaar Dc.________,
28. Dd.________,
29. De.________,
30. Ehepaar Df.________,
31. Familie Dg.________,
32. Dh.________,
33. Ehepaar Di.________,
34. Dj.________,
35. Dk.________,
36. Ehepaar Dl.________,
37. Dm.________,
38. Dn.________,
39. Ehepaar Do.________,
40. Dp.________,
41. Dq.________,
42. Dr.________,
43. Ehepaar Ds.________,
44. Ehepaar Dt.________,
45. Ehepaar Du.________,
46. Ehepaar Dv.________,
47. Ehepaar Dw.________,
48. Ehepaar Dx.________,
49. Ehepaar Dy.________,
50. Ehepaar Dz.________,
51. Ea.________,
52. Ehepaar Eb.________,
53. Ehepaar Ec.________,
54. Ehepaar Ed.________,
55. Ee.________,
56. Ehepaar Ef.________,
57. Eg.________,
58. Eh.________,
59. Ei.________,
60. Ej.________,
61. Ehepaar Ek.________,
62. El.________,
63. Em.________,
64. Ehepaar En.________,
65. Eo.________,
66. Ep.________,
67. Ehepaar Eq.________,
68. Er.________,
69. Es.________,
70. Et.________,
71. Ehepaar Eu.________,
72. Ehepaar Ev.________,
73. Ehepaar Ew.________,
74. Ehepaar Ex.________,
75. Ehepaar Ey.________,
76. Ehepaar Ez.________,
77. Ehepaar Ag.________,
78. Ehepaar Fa.________,
Beschwerdeführer B,
alle vertreten durch Rechtsanwälte Dr. Urs Jordi und Marco E. Vitali,
 
gegen
 
Flughafen Zürich AG, Postfach, 8058 Zürich, Beschwerdegegnerin, vertreten durch Rechtsanwalt
Dr. Roland Gfeller,
 
Eidgenössische Schätzungskommission, Kreis 10, Albert Staffelbach, Präsident, Stampfenbachstrasse 125, 8006 Zürich.
Gegenstand
1C_284/2009, 1C_288/2009
Enteignung infolge Fluglärms durch Anflüge auf die
Piste 28 des Flughafens Zürich, Stichdatum für die Frage der Vorhersehbarkeit,
 
1C_290/2009
Enteignung infolge Fluglärms durch Anflüge auf die
Piste 28 des Flughafens Zürich (Stichdatum für die Frage der Vorhersehbarkeit/Festsetzung des für den Überflug stricto sensu massgeblichen Überflugkorridors auf die Zone der Dachziegelhalterung),
 
Beschwerden gegen das Urteil vom 26. Mai 2009
des Bundesverwaltungsgerichts, Abteilung I.
Sachverhalt: 
 
A. Am 22. Mai 2000 kündigte Deutschland die 
schweizerisch-deutsche Vereinbarung von 1984 über die An- und 
Abflüge zum bzw. vom Flughafen Zürich über deutschem 
Hoheitsgebiet (AS 1984 1346). Im Herbst 2001 einigten sich die 
Parteien auf einen Staatsvertrag, mit dessen Umsetzung - 
voranwendungs- und schrittweise - sogleich zu beginnen war. So 
wurde am 19. Oktober 2001 ein neues, den deutschen Luftraum 
entlastendes Nachtflugregime eingeführt; die Landungen, die bis 
dahin von Norden erfolgt waren, wurden auf die Piste 28 verlegt, 
mit Anflug aus Osten. Weitere Ostanflüge wurden eingeführt, als 
am 27. Oktober 2002 die neue staatsvertragliche Wochenend- und 
Feiertagsregelung zu greifen begann. Gegen den bloss vorläufig 
angewandten, aber noch nicht ratifizierten Staatsvertrag erwuchs 
im schweizerischen Parlament Widerstand; am 18. März 2003 
scheiterte er dort endgültig. Die Beschränkungen des 
Staatsvertrags entfielen jedoch nicht, da sie von Seiten 
Deutschlands in einer einseitigen Durchführungsverordnung (DVO) verankert 
wurden. Die DVO wurde sukzessive verschärft, sodass es zu stets noch 
mehr Anflügen aus Osten kam, vor allem während der Nachtstunden. 
 
B. Seit der Einführung der Ostanflüge im Herbst 2001 meldeten 
eine Vielzahl von Grundeigentümern aus dem betroffenen Gebiet 
Entschädigungsbegehren bei der Flughafen Zürich AG an. Diese 
übermittelte die Gesuche an die Eidgenössische 
Schätzungskommission, Kreis 10 (ESchK), die ab dem 11. August 
2003 - für jede der 24 betroffenen Gemeinden und Städte separat 
- Enteignungsverfahren einleitete. Auf Antrag der Flughafen 
Zürich AG beschränkte die ESchK am 2. März 2005 die Verfahren auf 
die Frage der Unvorhersehbarkeit als eine der Anspruchsvoraussetzungen. 


 
C. Am 17. Dezember 2007 kam die ESchK zum Schluss, massgeblicher 
Stichtag für die Unvorhersehbarkeit sei der 1. Januar 1961. Sie 
wies daher die Begehren all jener ab, die ihr Grundeigentum seit 
diesem Datum erworben hatten und auch nicht von einem direkten 
Überflug betroffen sind. Dieser Entscheid wurde insgesamt 1’116 
Betroffenen am 7. März 2008 in 24 Sammel- und Einzelentscheiden 
eröffnet. Am 3. April 2008 fällte die ESchK einen analogen 
Sammelentscheid mit weiteren 73 Betroffenen und am 18. April 
2008 vier Sammel- und Einzelentscheide mit zusätzlich 14 Betroffenen. 

 
D. Gegen 17 dieser 29 Entscheide gingen beim 
Bundesverwaltungsgericht (BVGer) vom 20. März bis zum 23. Mai 
2008 insgesamt 37 Beschwerden mit 1’093 beschwerdeführenden 
Parteien ein. Alle Beschwerdeführer beantragten die Aufhebung 
des sie betreffenden Entscheids sowie - ausdrücklich oder 
sinngemäss - die Feststellung der Unvorhersehbarkeit der 
Ostanflüge. Ausserdem wurde bezogen auf einzelne Grundeigentümer 
eine Aufhebung des jeweils angefochtenen Entscheids verlangt, 
weil die ESchK angeblich zu Unrecht ein Erwerbsdatum nach dem 1. Januar 
1961 bzw. keinen direkten Überflug angenommen hatte. 

 
E. Das BVGer vereinigte alle Beschwerdeverfahren in dieser 
Sache. Am 26. Mai 2009 hiess es die Beschwerden gut, soweit die 
ESchK die Entschädigungsforderungen wegen Lärmimmissionen 
abgewiesen hatte. Es ging davon aus, Stichdatum für die Frage 
der Vorhersehbarkeit sei der 23. Mai 2000, d.h. der Tag nach der 
Kündigung der Verwaltungsvereinbarung von 1984 durch 
Deutschland. Es hob insoweit die angefochtenen Entscheide der 
ESchK vom 17. Dezember 2007, vom 3. April 2008 und vom 18. April 
2008 auf (Disp.-Ziff. 3.1) und wies die Sache an die ESchK 
zurück mit der Anweisung, für die Frage der Vorhersehbarkeit das 
Stichdatum 23. Mai 2000 zu berücksichtigen (Disp.-Ziff. 3.2). 
Soweit die ESchK die Entschädigungsforderungen wegen direkten 
Überflugs abgewiesen hatte, hiess das BVGer die Beschwerden 
überwiegend gut, weil die ESchK die Rechtslage zur horizontalen 
und vertikalen Umschreibung des eigentlichen Überflugs nicht 
erläutert und sich nicht genügend mit den tatsächlichen 
Gegebenheiten auseinandergesetzt habe. Es wies die Sache deshalb 
zur Neubeurteilung an die ESchK zurück (Disp.-Ziff. 5.4 und 
5.5). Dagegen wies das BVGer die Beschwerden der Beteiligten der Gruppe 
2 der Beschwerdeführenden 12 ab, soweit diese für Entschädigungsansprüche 
wegen Überflugs einen erweiterten Überflugkorridor geltend gemacht 
hatten (Disp.-Ziff. 5.3). 

 
F. Gegen dieses Urteil haben sowohl die Flughafen Zürich AG als 
auch zahlreiche Gesuchsteller Beschwerde in 
öffentlichrechtlichen Angelegenheiten ans Bundesgericht erhoben. 
F.a Die Flughafen Zürich AG (Verfahren 1C_284/2009) beantragt, 
Disp.-Ziff. 3 des angefochtenen Entscheids sei aufzuheben und 
die Sache an das BVGer zurückzuweisen mit der Anweisung, für die 
Frage der Vorhersehbarkeit von Fluglärmimmissionen das 
Stichdatum 1. Januar 1961 als massgebend zu erachten und die im 
vorinstanzlichen Verfahren vorgebrachten Fälle, in denen 
angeblich zu Unrecht ein Eigentumserwerb nach diesem Datum 
angenommen worden sei, zu entscheiden; eventualiter seien diese 
Fälle durch das Bundesgericht zu entscheiden. Eventualiter sei 
unter Aufhebung von Disp.-Ziff. 3 lediglich für die vom 
östlichen Teil des Flughafenareals weiter entfernten Gebiete ein 
vom 1. Januar 1961 abweichendes Vorhersehbarkeitsdatum 
festzulegen. F.b Die Eheleute Bq.________ und Mitbeteiligte 
(Verfahren 1C_288/ 2009) beantragen, es sei Disp.-Ziff. 3.2 des 
angefochtenen Entscheids insoweit aufzuheben, als für die Frage 
der Vorhersehbarkeit das Stichdatum 23. Mai 2000 gesetzt werde, 
und es seien die Vorinstanzen anzuweisen, als neues Stichdatum 
den 18. Oktober 2001, eventualiter den 3. Juli 2001, 
festzusetzen. F.c Die Eheleute Cc.________ und Mitbeteiligte 
(Beschwerdeführende A des Verfahrens 1C_290/2009) beantragen die 
Aufhebung von Disp.-Ziff. 3.2 des angefochtenen Entscheids; als 
Stichdatum für die Vorhersehbarkeit der Lärmimmissionen infolge 
Einführung der Ostanflüge sei der 4. Juli 2001 festzusetzen. 
Eventuell sei die Sache zur weiteren Abklärung des Sachverhalts 
an die Vorinstanz zurückzuweisen. F.d Die Eheleute Ck.________ 
und Mitbeteiligte (Beschwerdeführende B des Verfahrens 
1C_290/2009) beantragen, es sei Disp.-Ziff. 5.3 des angefochtenen 
Entscheids aufzuheben, der für den Überflug stricto sensu massgebliche 
Überflugkorridor sei auf die Zone der Dachziegelhalterung festzusetzen 
und die Sache an die Vorinstanz zurückzuweisen. 
 
G. Das BVGer schliesst auf Abweisung aller Beschwerden. Die 
ESchK beantragt, die Schätzungsentscheide vom 17. Dezember 2007, 
3. April 2008 und 19. April 2008 seien zu bestätigen. G.a Die im 
Rubrum genannten Beschwerdegegner des Verfahrens 1C_284/2009 
beantragen überwiegend, die Beschwerde der Flughafen Zürich AG 
sei abzuweisen (soweit darauf einzutreten sei) und der vom BVGer 
festgelegte Stichtag (23. Mai 2000) sei zu bestätigen. Gewisse 
Beschwerdegegner stellen den Eventualantrag, es sei zumindest 
für die in einem Radius von 3 km vom Flughafen entfernten 
Gebiete das Vorhersehbarkeitsdatum auf den 23. Mai 2000 
festzusetzen. Andere beantragen, im Falle der Gutheissung der 
Beschwerde sei die Sache zur Beschleunigung des Verfahrens 
direkt an die ESchK und nicht an das BVGer zurückzuweisen. G.b 
Die Flughafen Zürich AG beantragt Abweisung der Beschwerden 1C_288 
und 1C_290/2009, soweit darauf eingetreten werden könne. 
 
H. Im zweiten Schriftenwechsel halten die Beteiligten an ihren 
Anträgen fest. Bz.________ und Ca.________ ersuchen um ihre 
Entlassung aus dem Beschwerdeverfahren 1C_288/2009 vor 
Bundesgericht, weil sich inzwischen herausgestellt habe, dass 
sie den vom BVGer festgelegten Stichtag erfüllen. In ihrer 
Triplik vertreten die Beschwerdeführer des Verfahrens 
1C_290/2009 die Auffassung, im Falle der Bejahung der 
Vorhersehbarkeit und damit eines relevanten Selbstverschuldens, 
dürfe die Entschädigung nicht gänzlich ausgeschlossen werden, 
sondern müsse in analoger Anwendung von Art. 44 OR herabgesetzt werden. 

 
I. Mit Verfügung vom 18. September 2009 stellte der 
Instruktionsrichter den Parteien eine Liste der Personen zu, die 
vor BVGer geltend gemacht hatten, ihre Liegenschaft schon vor 
dem 1. Januar 1961 erworben zu haben, und gewährte ihnen dazu 
das rechtliche Gehör. In ihrer Duplik vom 26. März 2010 
beantragen die Beschwerdegegner 20-25, die Sache sei auf jeden 
Fall, auch bei einer allfälligen Gutheissung der Beschwerde, an 
eine Vorinstanz zurückzuweisen und nicht endgültig durch das 
Bundesgericht zu entscheiden. Bei Ablehnung dieses Antrags sei 
im Nachgang zur Nennung der Eigentümer mit Erwerb ihrer 
Liegenschaft vor dem 1. Januar 1961 gemäss Verfügung vom 18. 
September 2009 auch der Beschwerdegegner Fb.________, 
Nürensdorf, in die Liste aufzunehmen. Diesem Antrag stimmen die 
Beschwerdegegner 9-19 zu. Mit Eingabe vom 11. Mai 2010 behält 
sich die Flughafen Zürich AG vor, die Unvorhersehbarkeit in 
allen nach Abschluss des bundesgerichtlichen Verfahrens 
weiterzuführenden Verfahren nach näherer Überprüfung zu 
bestreiten. Mit Schreiben vom 27. Mai 2010 beantragte Ah.________, 
diese Eingabe der Flughafen Zürich AG als verspätet aus dem Recht 
zu weisen; der Vorbehalt sei überdies unzulässig. 
 
Erwägungen: 
 
1. Die drei Beschwerden richten sich gegen denselben Entscheid 
des BVGer und betreffen alle drei (zumindest auch) das 
Stichdatum für die Vorhersehbarkeit der Ostanflüge auf den 
Flughafen Zürich. Es rechtfertigt sich daher, die Beschwerdeverfahren 
zu vereinigen. 

 
2. Der angefochtene Entscheid des BVGer weist die Sache zu neuem 
Entscheid im Sinne der Erwägungen an die Schätzungskommission 
zurück. Er schliesst somit das Entschädigungsverfahren nicht 
vollständig ab, weshalb es sich nicht um einen Endentscheid im 
Sinne von Art. 90 BGG handelt. 
 
2.1 Näher zu prüfen ist, ob zumindest hinsichtlich bestimmter 
Personen oder bestimmter Begehren abschliessend entschieden 
wurde und insoweit ein (Teil-)Endentscheid vorliegt (Art. 91 
BGG). Die ESchK hatte die Verfahren vorerst auf die Frage der 
Unvorhersehbarkeit beschränkt. Sie entschied, dass der Stichtag 
für die Vorhersehbarkeit der 1. Januar 1961 sei und wies in 
mehreren "Teilentscheiden über die Frage der Unvorhersehbarkeit" 
die Entschädigungsbegehren all jener ab, die (nach Auffassung 
der ESchK) ihr Grundeigentum nach diesem Datum erworben hatten 
und auch nicht vom direkten Überflug betroffen waren. Mit diesen 
Entscheiden schloss sie somit das Entschädigungsverfahren für 
alle im Rubrum genannten Personen ab, weshalb es sich für diese 
um Endentscheide handelte. Das BVGer hielt dagegen in seinem 
Entscheid als Stichdatum für die Vorhersehbarkeit den 23. Mai 
2000 für massgeblich. Es hob deshalb die Entscheide der ESchK 
auf und wies die Sache zu neuer Beurteilung an diese zurück. 
Damit hat das BVGer über eine für die Beurteilung der 
Entschädigungsansprüche wichtige Vorfrage (Stichdatum für die 
Vorhersehbarkeit des Fluglärms) entschieden; dagegen liegt noch 
kein Entscheid über die Entschädigungspflicht der Flughafen 
Zürich AG vor. Vielmehr muss die ESchK nun für alle 
Gesuchsteller, die ihre Liegenschaften vor dem vom BVGer neu 
festgelegten Stichdatum erworben haben, die weiteren 
Anspruchsvoraussetzungen (Spezialität, Schwere, Verjährung, 
etc.) prüfen. Das BVGer hat somit einen Grundsatzentscheid über 
eine Anspruchsvoraussetzung getroffen, der nach der 
bundesgerichtlichen Praxis nicht als End- oder Teil-, sondern 
als Zwischenentscheid im Sinne von Art. 93 BGG zu qualifizieren ist 
(BGE 133 V 477 E. 4.1.3 S. 481; 134 II 137 E. 1.3.2 S. 140). Nichts 
anderes gilt für die Verfahren 1C_288 und 1C_290/2009. Auch über die 
Entschädigungsbegehren der Beschwerdeführer dieser Verfahren wurde 
noch nicht entschieden. 
 
2.2 Zwischenentscheide im Sinne von Art. 93 Abs. 1 BGG können 
selbstständig angefochten werden, wenn sie einen nicht wieder 
gutzumachenden Nachteil bewirken (lit. a) oder wenn die 
Gutheissung der Beschwerde sofort einen Endentscheid 
herbeiführen und damit einen bedeutenden Aufwand an Zeit oder 
Kosten für ein weitläufiges Beweisverfahren ersparen würde (lit. 
b). Würde das Bundesgericht die Beschwerde der Flughafen Zürich 
AG gutheissen und (wie die ESchK) den 1. Januar 1961 als 
Stichtag für die Vorhersehbarkeit der Lärmimmissionen 
festsetzen, so könnte es die Entschädigungsgesuche wegen 
Fluglärm all jener abweisen, die ihre Liegenschaft nach diesem 
Datum erworben haben. Damit läge aber noch kein 
(Teil-)Endentscheid über die Entschädigungsgesuche vor, da die 
Möglichkeit einer Entschädigung wegen direkten Überflugs 
verbliebe. Bei den Entschädigungsgesuchen wegen übermässiger 
Lärmimmissionen einerseits und Überflug im engeren Sinne 
andererseits handelt es sich nicht um verschiedene 
Entschädigungsbegehren, die unabhängig voneinander beurteilt 
werden könnten: Alle Gesuchsteller verlangen nur eine 
Entschädigung für den fluglärmbedingten Minderwert ihrer 
Liegenschaften, wenn auch mit zwei alternativen Begründungen 
(vgl. zur Veröffentlichung bestimmtes Urteil 1C_286/2009 vom 13. 
Januar 2010 E. 1.1). Eine getrennte Entschädigungsbemessung für 
die Benutzung des zum Grundeigentum gehörenden Luftraums einerseits 
und für übermässige Lärmimmissionen aus der Nachbarschaft andererseits 
wurde von den Beschwerdeführern nicht verlangt und wäre auch gar nicht 
durchführbar (Margrit Schilling, Enteignungsrechtliche Folgen des 
zivilen Luftverkehrs, ZSR 2006 I S. 26). 
 
2.3 Zu prüfen ist daher, ob die Voraussetzungen gemäss Art. 93 
Abs. 1 lit. a BGG erfüllt sind. Nach dieser Bestimmung ist die 
Beschwerde gegen einen Zwischenentscheid zulässig, wenn dieser 
einen Nachteil bewirken könnte, der auch durch einen für den 
Beschwerdeführer günstigen Endentscheid (sei es im kantonalen 
Verfahren, sei es in einem anschliessenden Verfahren vor 
Bundesgericht) nicht mehr behoben werden könnte (BGE 134 III 188 
E. 2.1 S. 190 mit Hinweisen). Die blosse Verzögerung oder 
Verteuerung des Verfahrens genügt grundsätzlich nicht, um einen 
sofortigen Entscheid des Bundesgerichts zu erwirken (so schon 
die Rechtsprechung zur Verwaltungsgerichtsbeschwerde unter dem 
OG: vgl. BGE 134 II 137 E. 1.3.1 S. 140 mit Hinweisen). Immerhin 
muss sichergestellt werden, dass das Verfahren insgesamt dem 
verfassungsrechtlichen Gebot genügt, im Rahmen eines fairen 
Verfahrens innert angemessener Frist einen wirksamen 
Rechtsschutz zu gewähren (Art. 29 Abs. 1 BV; Art. 6 Ziff. 1 
EMRK). Unter diesem Aspekt kann es ausnahmsweise 
verfassungsrechtlich geboten sein, bereits auf eine Beschwerde 
gegen einen Zwischenentscheid einzutreten, wenn es 
rechtsstaatlich unzumutbar wäre, die Parteien auf die Anfechtung 
des Endentscheids zu verweisen (vgl. zur Veröffentlichung 
bestimmtes Urteil 1C_286/2009 vom 13. Januar 2010 E. 1.2.1 mit 
Hinweisen). Vorliegend geht es um ein Massenverfahren. Vor BVGer 
führten 1’093 Gesuchsteller Beschwerde gegen 17 Entscheide der 
ESchK. In allen diesen Verfahren stellt sich für die Beurteilung 
der Entschädigungsbegehren die Frage der Unvorhersehbarkeit der 
Lärmimmissionen und des dafür massgeblichen Stichdatums. Dieser 
Frage massen die Parteien und die ESchK so grosse Bedeutung zu, 
dass sie das Verfahren zunächst auf die Festlegung des 
Stichdatums für die Vorhersehbarkeit beschränkt haben. In der 
Tat wäre es sinnlos, die weiteren Anspruchsvoraussetzungen und 
die Höhe einer allfälligen Entschädigung zu prüfen, bevor 
feststeht, ob die Gesuchsteller, die ihre Liegenschaften (von 
wenigen, noch streitigen Ausnahmen abgesehen) nach dem 1. Januar 
1961 erworben haben, überhaupt Entschädigungsansprüche wegen 
unvorhersehbarer Lärmimmissionen geltend machen können. Diese 
Frage muss daher letztinstanzlich geklärt werden können, bevor 
das Verfahren vor der ESchK fortgesetzt wird. Dabei ist zu 
berücksichtigen, dass die Enteignungsverfahren bereits seit über 
6 Jahren hängig sind, und noch geraume Zeit bis zum Vorliegen 
eines vor Bundesgericht anfechtbaren Endentscheids vergehen 
wird. Unter dem Aspekt der angemessenen Verfahrensdauer (Art. 29 
Abs. 1 BV und Art. 6 Ziff. 1 EMRK) erscheint es unzumutbar, die 
Beschwerdeführer auf eine Anfechtung des Endentscheids zu verweisen, 
mit dem Risiko, dass dem Verfahren nachträglich, durch Abänderung 
des Stichdatums für die Vorhersehbarkeit, die Grundlage entzogen wird. 
Nach dem Gesagten ist ein nicht wieder gutzumachender Nachteil anzunehmen, 
weshalb auf alle Beschwerden, welche das Stichdatum für die Vorhersehbarkeit 
betreffen, einzutreten ist. 
 
2.4 Ist somit auf die Beschwerde der Beschwerdeführenden A des 
Verfahrens 1C_290/2009 einzutreten, rechtfertigt es sich aus 
Gründen der Prozessökonomie und der Einheit des Verfahrens, auch 
die von den Beschwerdeführenden B dieses Verfahrens erhobenen 
Rügen betreffend die Definition des Überflugkorridors zu 
beurteilen. Es kann daher offen bleiben, ob auf diesen 
Beschwerdeteil auch isoliert hätte eingetreten werden können. 
 
2.5 Da die übrigen Sachurteilsvoraussetzungen gegeben sind, ist 
auf alle Beschwerden einzutreten. Stichdatum für die 
Vorhersehbarkeit des Fluglärms 
 
3. Das BVGer hat im angefochtenen Entscheid (E. 6) ausführlich 
die Entwicklung des Pistenbenützungskonzepts des Flughafens 
Zürich nachgezeichnet. Seine Feststellungen können wie folgt 
zusammengefasst werden. 
 
3.1 Als der Flughafen Zürich am 14. Juni bzw. 17. November 1948 
in Kloten den Betrieb aufnahm, wies er zwei Pisten auf: die 
1’900 m lange West- bzw. Hauptpiste 10/28 und die 2’600 m lange 
Piste 16/34. Letztere wurde als "Blindlandepiste" bezeichnet, 
weil sie als erste mit einem Instrumentenlandesystem (ILS) 
ausgestattet wurde, das Anflüge im Blindflug ermöglichte. Piste 
28 wurde in den 1950er-Jahren für über 70% der Bewegungen 
genutzt. Sie war (entgegen ihrer Bezeichnung als "Westpiste") 
nicht als reine Startpiste (nach Westen) konzipiert; vielmehr 
wurde sie - gemäss ihrer Bezeichnung als "Hauptpiste" - auch für 
Anflüge von Osten genutzt. Ende der 1950er-Jahre war - aufgrund 
des Aufkommens immer grösserer und schwerer Flugzeuge - eine 
erste Verlängerung beider Pisten nötig (2. Bauetappe). Die 
Westpiste sollte beiderseits verlängert werden; das Zürcher Volk 
bewilligte aber erst ein redimensioniertes Projekt, das 
wesentlich weniger kostete und auf die ostseitige Verlängerung 
der Westpiste verzichtete. Die verlängerten Pisten wurde 1961 in 
Betrieb genommen. Noch im Jahr 1961 erfolgten rund 25% der Landungen 
(mit Anflug von Osten) auf Piste 28. 
 
3.2 Seither bildete sich jedoch (sowohl aus Kapazitäts- wie auch 
aus Lärmschutzgründen) immer mehr das Konzept heraus, wonach aus 
Norden gelandet und gegen Westen gestartet wurde. Erstmals 
verbindlich verankert wurde dieses Regime 1976 in den kantonalen 
Lärmbekämpfungsvorschriften und -verfahren auf dem Flughafen 
Zürich vom 3. März 1976. Danach hatten Anflüge (ausser bei 
Sichtflug) auf die Pisten 14 und 16, also von Norden her, zu 
erfolgen. Ausnahmen waren nur zulässig, wenn dies aus 
technischen oder meteorologischen Gründen nötig war. Dieses 
Betriebskonzept wurde durch die 1976 fertiggestellte neue Piste 
14/32 (V-Piste) gefestigt, die als Landepiste (von Norden) 
konzipiert war. Im Rahmen der 3. Bauetappe war zwar auch eine 
Verlängerung der Westpiste um 300 m nach Osten geplant; darauf wurde 
jedoch schliesslich mit Rücksicht auf die Lärmbelastung für Kloten 
verzichtet. 
 
Am 17. September 1984 wurde zwischen der Schweiz und Deutschland 
eine Regelung für An- und Abflüge zum/vom Flughafen Zürich über 
deutsches Hoheitsgebiet vereinbart. Die Schweiz sagte darin zu, 
die Anflüge aus Norden möglichst nicht über Piste 14, sondern 
über Piste 16 abzuwickeln (Abschnitt I Ziff. 2). Zudem wurden 
erstmals Nachtflugbeschränkungen vereinbart (Abschnitt II). 1989 
wurde ein VOR/DME-Anflugverfahren 
(Nicht-Präzisions-Instrumentenanflüge) auf Piste 28 eingeführt. 
Das über die Jahre gewachsene Pistenbenützungskonzept wurde in 
verbindlicher Weise in das Betriebsreglement des Flughafens 
Zürich vom 19. August 1992 übernommen. Mit diesem wurden ferner 
zusätzlich maximal zwölf Anflüge aus Osten pro Tag für Turbopropellerflugzeuge 
im STOL-Verfahren ("short take-off and landing") erlaubt. 
 
3.3 Die Lärmzonenplanung im Kanton Zürich begann 1978. Das 
Planfestsetzungsverfahren zog sich über viele Jahre hin. Es 
wurden Prognosen zur Lärmbelastung und zur Aufteilung der 
lärmrelevanten Bewegungen auf die einzelnen Pisten erstellt und 
die Pläne wurden überarbeitet. Anfang der 1980er-Jahre wurde für 
die Piste 28 ein Landeanteil von 5% (von insgesamt 130%) 
angenommen (zu einem Total von mehr als 100% kam es, weil 
überall Maximalwerte eingesetzt wurden). Verbindlich wurden die 
Lärmzonenpläne erst 1987. Im Gegensatz zum Norden und Westen 
reichten die Lärmzonen nur wenig gegen Osten. In Kloten 
beispielsweise wurde nur ein schmaler flughafennaher Streifen 
der Lärmzone B zugeteilt (wo Wohnbauten ausgeschlossen sind). 
Auch der kantonale Richtplan vom 31. Januar 1995, der heute 
immer noch massgeblich ist, ging nicht von einer erheblichen 
Lärmbelastung durch Anflüge aus Osten aus. Von den im Richtplan 
grob festgelegten Flugwegen befindet sich im Osten nur ein kurzer 
Abschnitt über einem Teil von Kloten und etwas östlich davon. 
 
3.4 1995 wurde in einer Volksabstimmung der Kredit für die 5. 
Bauetappe des Flughafens Zürich bewilligt, namentlich für den 
Bau des Dock Midfield (fertiggestellt Ende 2002). 1996 erfuhr 
das Pistenbenützungskonzept durch die Einführung der sogenannten 
"4. Welle" der Swissair insofern eine Änderung, als die Starts 
über die Piste 16 nach Süden stark zunahmen. 
 
3.5 Am 22. Mai 2000 kündigte Deutschland die Vereinbarung von 
1984 und erliess im Herbst 2001 erste Einschränkungen für den 
deutschen Luftraum im Rahmen von Durchführungsverordnungen. 
Diese wurden - nach Scheitern des Staatsvertrags - sukzessive 
verschärft. Um die bisherige Kapazität des Flughafens Zürich zu 
erhalten, wurden mehrere Betriebsreglementsanpassungen 
vorgenommen. Ab dem 19. Oktober 2001 wurden die Landungen in den 
späten Abend- und den frühen Morgenstunden, die bisher von 
Norden erfolgt waren, auf die Piste 28 verlegt, mit Anflug aus 
Osten. Am 30. Oktober 2003 wurden erstmals auch Südanflüge über 
Piste 34 eingeführt. Seither wird von Osten über Piste 28 
grundsätzlich nachts von 21.00 bis 0.30 Uhr (an Samstagen, 
Sonntagen und süddeutschen Feiertagen bereits ab 20.00 Uhr), frühmorgens 
bis 6.00 Uhr und tagsüber bei Westwind angeflogen. 
 
3.6 Zusammenfassend hielt das BVGer fest, dass ein 
Pistenbenützungskonzept bestanden habe, wonach von Norden 
gelandet und nach Westen gestartet worden sei. Dieses Konzept 
habe sich allerdings erst mit der Zeit herausgebildet, nachdem 
in der Anfangszeit des Flughafens kein klares Regime geherrscht 
habe. Endgültig durchgesetzt habe es sich mit der Verankerung in 
den kantonalen Lärmbekämpfungsvorschriften von 1976. Zwar habe 
es auch unter dieser Ordnung stets Anflüge aus Osten gegeben, jedoch 
nur ausnahmsweise bei starkem Westwind. 
 
3.7 Die Beschwerdeführer anerkennen den vom BVGer festgestellten 
Sachverhalt im Wesentlichen als richtig. Die Flughafen Zürich AG 
präzisiert allerdings, dass die Ostanflüge heute grundsätzlich 
längstens bis 23.30 Uhr und nur in seltenen Ausnahmefällen 
frühmorgens bis 6.00 Uhr erfolgen. Nach 6.00 Uhr werde ausser 
aus zwingenden metereologischen Gründen nicht von Osten her auf 
der Piste 28 gelandet. Sie weist überdies darauf hin, dass es 
sich bei den kantonalen Lärmkämpfungsvorschriften und -verfahren 
von 1976 nicht um einen besonderen kantonalen Erlass, sondern um 
einen - formell getrennten - Teil des Betriebsreglements für den 
Flughafen Zürich gehandelt habe, das jederzeit habe geändert 
werden können. Insofern könne nicht von der "verbindlichen" Verankerung 
eines bestimmten Flugregimes gesprochen werden. 
 
3.8 Die Beschwerdegegner 9-19 und 20-25 betonen, dass die Piste 
28 für Landeanflüge von Grossflugzeugen seit jeher als 
ungeeignet betrachtet worden sei, zum einen aus topographischen 
Gründen (Hügelzug bei Bassersdorf), zum anderen weil die Piste 
mit 2’500 m für die Landung grosser Maschinen zu kurz sei. Die 
Verlängerung der Piste 28 auf das Minimalmass von 3’000 m sei 
zwar im Rahmen der 2. und 3. Bauetappe diskutiert worden; mit 
Rücksicht auf die Stadt Kloten sei jedoch auf einen Ausbau 
bewusst verzichtet worden. Schon in den 1950er- und 
1960er-Jahren seien Landungen von Grossflugzeugen, wenn immer 
möglich, auf Piste 16 (mit Anflug von Norden) abgewickelt 
worden, weil nur diese Piste mit einem ILS versehen war. Die 
Landungen auf Piste 28 hätten daher (abgesehen von speziellen 
Wettersituationen) vor allem Kleinflugzeuge betroffen, die nur 
geringen Lärm verursachten. Im Übrigen seien die (wenigen) 
Ostanflüge bis 1989 auf einer anderen Anflugroute als heute 
geflogen worden (Anflug von Norden her, mit Linkskurve zwischen 
Kloten und Bassersdorf). Aufgrund dieser Verhältnisse sei es für 
den Durchschnittsbürger unvorhersehbar gewesen, dass - entgegen aller 
vorgängigen Fachmeinungen und Zusicherungen - eine an sich ungeeignete 
Piste auf einmal zur Landepiste umfunktioniert werde. 
 
4. Das BVGer knüpfte an die Praxis des Bundesgerichts an, wonach 
die allgemeine und stetige Verkehrszunahme von Bahn, Strasse und 
Fliegerei als bekannt vorausgesetzt wird, weshalb man sich 
dieses Wissen im Sinne der Vorhersehbarkeit entgegenhalten 
lassen müsse, sofern man an einem Ort wohnt, wo es bereits Lärm 
gibt oder wo naheliegend ist, dass solcher neu entsteht. Diese 
Praxis beruhe auf der Überlegung, dass die lärmverursachenden 
Tätigkeiten in diesen Fällen regelmässig im öffentlichen 
Interesse ausgeübt werden und diese Anliegen höher zu gewichten 
seien als die beeinträchtigten privaten Eigentumsinteressen. Da 
die Regel relativ streng sei, müsse sie allerdings auf jene 
Fälle beschränkt werden, anhand derer und für die sie entwickelt 
worden sei. Sowohl bei Bahn und Strasse wie auch bei den 
Flughäfen sei es bisher immer nur um Bau- oder Betriebsvorhaben gegangen, 
die dazu dienten, den bisherigen bzw. normal wachsenden Verkehr zu 
bewältigen. 

 
4.1 Das BVGer nahm an, die vorliegend streitigen Ostanflüge 
seien nicht Folge des generellen Luftverkehrswachstums oder 
normaler luftverkehrsbedingter Entwicklungen. Grund für die 
Einführung von regelmässigen Ostanflügen ab 2001 sei vielmehr 
die durch Deutschland einseitig erzwungene Aufhebung des 
bisherigen nordausgerichteten Anflugsystems am Flughafen Zürich 
gewesen. Diese sei staatspolitisch motiviert und dem 
Einflussbereich der Konzessions- und Aufsichtsbehörden und der 
Flughafenbetreiberin entzogen gewesen. Zudem habe sich die, 
durch die deutschen Sperrzeiten bedingte, schlagartige und 
komplette Umstellung des Anflugsystems von Nord auf Ost auf 
besonders sensible Randstunden, Wochenenden und Feiertage 
beschränkt. Sie habe daher in quantitativer und qualitativer Hinsicht 
Folgen gehabt, die den Rahmen der normalen Luftfahrtentwicklung sprengten. 

 
4.2 Das BVGer räumte ein, dass aufgrund der Ausrichtung von 
Piste 28 seit jeher die zumindest theoretische und anfänglich 
auch praktizierte Möglichkeit von regelmässigen Anflügen aus 
Osten bestanden habe. Das tatsächliche Pistenbenützungskonzept, 
wie es sich Mitte der 1970er-Jahre endgültig gefestigt habe, sei 
allerdings ein ganz anderes gewesen: Ostanflüge seien die 
Ausnahme gewesen. Zwar habe mit ihrer Zunahme im Rahmen der 
allgemeinen Verkehrszunahme gerechnet werden müssen. Eine derart 
massive und plötzliche Betriebsumstellung in den besonders 
sensiblen Randstunden habe jedoch nicht vorhergesehen werden 
können. Ein namhafter Anstieg von Ostanflügen sei auch aufgrund 
des Lärmzonenplans (der nur gerade für Teile von Kloten gewisse 
Baubeschränkungen vorsah) und des kantonalen Richtplans von 1995 
nicht zu erwarten gewesen. Darauf hätten sich jene, die bereits 
Grundeigentum besassen oder solches zu erwerben gedachten, 
verlassen dürfen. Zu beachten sei schliesslich, dass die 
Kündigung der Vereinbarung von 1984 durch Deutschland und damit 
die Infragestellung des bisherigen Anflugkonzepts offenbar auch für 
die hiesigen Behörden überraschend gekommen sei. Angesichts dessen 
wäre es unbillig, den privaten Grundeigentümern Vorhersehbarkeit entgegenzuhalten. 


 
4.3 Das BVGer ging davon aus, dass die hier zu beurteilende 
radikale Betriebsumstellung bei den Ostanflügen nicht 
vergleichbar sei mit den Starts gegen Süden über Opfikon, die 
1996 mit der "4. Welle" eingeführt wurden. Damals sei die 
Swissair dazu übergegangen, eine zusätzliche "4. Welle" 
Flugbewegungen pro Tag durchzuführen, um in Zürich ein Drehkreuz 
(Hub) zu bilden und die Interkontinentalflüge dort zu 
konzentrieren. Diese Betriebsumstellung sei zwar erheblich 
gewesen und sei ebenfalls nicht von der Flughafenbetreiberin 
beschlossen worden, sondern aufgrund eines unternehmerischen 
Entscheids der Swissair erfolgt. Letztlich aber seien es 
Kapazitätsgründe gewesen, die zur Neuerung geführt hätten, und diese 
seien als luftfahrtsbedingt der allgemeinen, normalen Verkehrsentwicklung 
zuzurechnen. 
 
5. Die Flughafen Zürich AG macht dagegen geltend, das 
Bundesgericht habe in BGE 123 II 481 E. 7b S. 492 erkannt, dass 
sich Ende 1960 jedermann über die hohe Fluglärmbelastung rund um 
die Landesflughäfen klar werden musste. Dies gelte nicht nur für 
die Flughafenstadt Kloten, sondern auch für weiter entfernt 
liegende Gebiete, die von jeher vom Fluglärm betroffen gewesen 
seien. Es handle sich um eine strikte Regel, die keine 
Anpassungen und Abweichungen mit Rücksicht auf konkrete örtliche 
Gegebenheiten zulasse. Eine zurückhaltende Umschreibung der 
Entschädigungsvoraussetzungen dränge sich auch vor dem 
Hintergrund des öffentlichen Interesses auf, indem die Erbringung 
von Verkehrsinfrastrukturleistungen finanzierbar bleiben müsse. 
 
5.1 Die Flughafen Zürich AG hebt hervor, dass die Piste 10/28 
bis weit in die 1960er-Jahre hinein die Hauptpiste des 
Flughafens Zürich gewesen sei, die Abflügen nach Westen und 
Anflügen von Osten her gedient habe. Sie sei vor dem 1. Januar 
1961 für etwa drei Viertel aller Flugbewegungen und fast die 
Hälfte aller Landungen beansprucht worden. Noch im Jahre 1961 
hätten 25,8% und in den Jahren bis 1966 immerhin zwischen 14% 
und 18,5% aller Landungen auf der Piste 28 stattgefunden. Erst danach 
sei der Anteil der Landungen von Osten markant zurückgegangen. 

 
5.2 Das BVGer habe selbst festgestellt, dass sich das 
Pistenbenützungskonzept, wonach von Norden gelandet und von 
Westen gestartet werde, erst 1976 durchgesetzt habe. Unter 
diesen Umständen habe jemand, der in Kloten, Bassersdorf oder 
Nürensdorf in der Zeit zwischen 1961 und 1976 eine Liegenschaft 
erworben habe, genau gleich wie ein Grunderwerber in Opfikon, 
Rümlang oder Höri, mit künftigem Fluglärm rechnen müssen, und 
könne daher keine Enteignungsentschädigung geltend machen. 
Anders zu entscheiden hiesse, die Grunderwerber im Osten 
gegenüber allen Personen zu bevorzugen, die zur selben Zeit in 
der übrigen Nachbarschaft des Flughafens Zürich Land gekauft oder 
überbaut haben. 
 
5.3 Die Flughafen Zürich AG verweist auf die bundesgerichtliche 
Rechtsprechung zum Strassenverkehrslärm, wonach im Bereich 
grösserer Agglomerationen oder in der Nähe von 
Hauptverkehrsadern ganz grundsätzlich damit gerechnet werden 
müsse, dass in der Nähe Strassen verlegt, verbessert oder 
vergrössert werden. Der Flughafen Zürich sei als grösster 
Landesflughafen, dessen Pistensystem seit Anfang der 
1960er-Jahre bis heute von der Ausrichtung her grundsätzlich 
unverändert geblieben sei, mit einer grösseren Agglomeration und 
ihren Hauptverkehrsadern vergleichbar. Wer dorthin ziehe, müsse 
mit Verkehrsverlagerungen und -ausweitungen rechnen, namentlich 
in Gebieten in Pistennähe und unter den Pistenachsen. Dies gelte 
auch für den Osten des Flughafens Zürich. Dieser sei bis in die 
die 1960er-Jahre hinein für Anflüge verwendet worden und sei 
auch in der Folge nie frei von Luftverkehr und Fluglärm gewesen. 
Zudem sei bei mehreren Gelegenheiten (3. Bauetappe, Einführung des 
VOR/DME-Anflugverfahrens 1989) wieder eine Intensivierung der Anflüge 
aus Osten in Betracht gezogen worden. 
 
5.4 Die Flughafen Zürich AG bestreitet sodann, dass die 
Entwicklung seit 2001 zu einem radikal anderen Betriebskonzept 
geführt habe. Nach wie vor erfolgten die Abflüge in ihrer 
überwiegenden Mehrheit nach Westen und Süden und die Anflüge 
während des grössten Teils der gesamten Betriebszeit von Norden. 
Der Anteil der Anflüge von Osten habe in den Jahren 2002-2007 
durchschnittlich 13.7% betragen. Im Übrigen könne sich selbst 
eine erhebliche Betriebsänderung allenfalls auf die Verjährung 
auswirken, nicht aber zu einer Neufestsetzung der 
Vorhersehbarkeit führen. Die Beschwerdeführerin verweist hierfür 
auf die bundesgerichtliche Rechtsprechung zur 1996 im Rahmen der 
"4. Welle" erfolgten erheblichen Betriebsumstellung (BGE 130 II 
394 E. 12.1 S. 415, E. 12.3.1-12.3.3 S. 421 ff.). Diese sei mit 
der vorliegend zu beurteilenden Einführung vermehrter Ostanflüge 
durchaus vergleichbar: Mit der "4. Welle" sei die Zahl der 
Abflüge ab Piste 16 (darunter schwere Flugzeuge) praktisch 
innert Jahresfrist verdoppelt worden (von 18’600 auf 35’920). 
Auch diese Steigerung sei in sensible Zeiten gefallen, nämlich morgens 
von 7.00 bis 8.30 Uhr sowie abends von 18.30 bis 21.00 Uhr, und zwar 
auch an Wochenenden und Feiertagen. 
 
5.5 Die von der Vorinstanz getroffene Unterscheidung zwischen 
luftfahrtsbedingten und staatspolitisch motivierten Änderungen 
überzeuge nicht: Auch die mit der "4. Welle" beschlossene 
Konzentration der Interkontinentalflüge in Zürich sei eine 
Reaktion auf einen politischen Entscheid gewesen, nämlich auf 
die ab 1989 erfolgte Liberalisierung des europäischen 
Luftverkehrsmarktes. Die von der Europäischen Kommission 
gefassten Beschlüsse seien politischer Natur und dem 
Einflussbereich der schweizerischen Konzessions- und 
Aufsichtsbehörden sowie des Flughafenbetreibers entzogen 
gewesen. Die Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs, nach 
Jahrzehnten strengster und weitgehend monopolistisch geregelter 
internationaler Luftfahrt, sei keine blosse Fortsetzung der 
allgemeinen, normalen Verkehrsentwicklung gewesen, sondern habe 
eine deutliche Zäsur bedeutet. Umgekehrt leuchte nicht ein, 
weshalb die Betriebsumstellung 2001 nicht luftfahrtsbedingt 
gewesen sein solle, sei doch die Kündigung der 
Verwaltungsvereinbarung von 1984 durch Deutschland eine Reaktion 
auf die Führung des Anflugverkehrs über Süddeutschland und die 
stetig wachsende Opposition der sich vom Fluglärm gestört 
fühlenden süddeutschen Bevölkerung gewesen (vgl. Botschaft des 
Bundesrats vom 8. März 2002 zum Vertrag zwischen der 
Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Bundesrepublik Deutschland 
über die Auswirkungen des Betriebs des Flughafens Zürich auf das Hoheitsgebiet 
der Bundesrepublik, BBl 2002 3378 f.). Diese Opposition sei durch 
die ständige Steigerung des Flugverkehrs und die bevorstehende 5. 
Ausbauetappe des Flughafens verstärkt worden. 

 
5.6 Sollte das Bundesgericht wider Erwarten das 
Vorhersehbarkeitsdatum 1. Januar 1961 nicht für die ganze 
Flughafenregion bestätigen, so käme nach Auffassung der 
Flughafen Zürich AG ein anderes Stichdatum höchstens für vom 
Pistensystem entferntere Ortschaften in Frage (z.B. über 10 km 
Entfernung). Ortschaften wie Kloten, Bassersdorf oder 
Nürensdorf, die unmittelbar beim Flughafen Zürich angesiedelt 
sind und seit jeher durch Starts von Piste 16 mit "Leftturn" 
relativ stark vom Fluglärm betroffen gewesen seien, müssten dagegen 
ausgeschlossen werden. 
 
6. Die Beschwerdeführer der Verfahren 1C_288 und 290/2009 
beantragen dagegen, das Stichdatum für die Vorhersehbarkeit 
müsse auf einen späteren Termin als den 23. Mai 2000 festgesetzt werden. 


 
6.1 Die Beschwerdeführer des Verfahrens 290/2009 machen geltend, 
erst aufgrund des Gesuchs der Flughafen Zürich AG um Einführung 
von Ostanflügen am 2. Juli 2001 hätte mit solchen Anflügen 
gerechnet werden müssen; Stichtag für die Vorhersehbarkeit sei 
daher der 3. Juli 2001. Sie sind der Auffassung, dass Art. 25 
des Bundesgesetzes vom 20. Juni 1930 über die Enteignung (EntG; 
SR 711) als einzige genügende gesetzliche Grundlage für den 
Enteignungsausschluss in Betracht komme. Diese Bestimmung setzte 
ein schweres Selbstverschulden voraus. Erforderlich sei 
mindestens bewusst fahrlässiges oder krass sorgfaltswidriges 
Verhalten, wie die Nichtbeachtung des evident Vorhersehbaren. 
Davon könne vorliegend keine Rede sein. Eine andere genügende 
gesetzliche Grundlage bestehe nicht; insbesondere lasse sich der 
Entschädigungsausschluss nicht auf Ortsgebrauch im Sinne von 
Art. 684 ZGB abstützen, da sich der Ortsgebrauch für Fluglärm 
ausschliesslich nach Massgabe der Spezialnormen des öffentlichen 
Rechts, d.h. von Anh. 5 der Lärmschutz-Verordnung vom 15. 
Dezember 1986 (LSV; SR 814.41), definiere (BGE 129 III 161 E. 
2.6 S. 165 f. mit Hinweisen). Ein früherer Stichtag sei auch mit 
dem überwiegenden öffentlichen Interesse am Lastenausgleich als 
Ausfluss des verfassungsrechtlich postulierten 
Verursacherprinzips (Art. 74 Abs. 2 BV), der Eigentumsordnung 
(Art. 26 Abs. 2 BV), des volkswirtschaftlichen öffentlichen 
Interesses (Art. 94 Abs. 2 BV), der Umweltschutzinteressen (Art. 
74 BV) und des Nachhaltigkeitsprinzips (Art. 2 Abs. 2 und Abs. 4 
BV; Art. 73 BV) nicht vereinbar. Die Anforderungen an die Vorhersehbarkeit 
müssten daher hoch angesetzt werden, d.h. der Stichtag sei so festzusetzen, 
dass in diesem Zeitpunkt die künftige Entwicklung bereits offensichtlich 
und ganz konkret absehbar gewesen sei. 
 
6.2 Die Beschwerdeführer des Verfahrens 1C_288/2009 machen 
dagegen geltend, dass selbst nach der Publikation des Gesuchs um 
Einführung von Ostanflügen keinesfalls klar gewesen sei, ob 
dieses Gesuch bewilligt werde. Der Stichtag für die 
Vorhersehbarkeit der Fluglärmimmissionen müsse daher auf den 19. 
Oktober 2001 festgelegt werden, d.h. auf den Tag nach der 
tatsächlichen Aufnahme der Ostanflüge. Sie machen in diesem 
Zusammenhang eine Verletzung des rechtlichen Gehörs geltend, 
weil das BVGer den neuen Stichtag selbst festgesetzt habe, ohne 
die Sache hierfür an die ESchK zurückzuweisen. Mit diesem 
Vorgehen habe es verhindert, dass die Parteien sich zum 
präsumptiven Datum des neuen Stichtags vertieft äussern und 
Beweise einreichen konnten. Die Beschwerdeführer hätten sich im 
Verfahren vor BVGer darauf konzentriert, die Nichtanwendbarkeit 
des Stichtags 1. Januar 1961 darzulegen, und hätten keine Veranlassung 
gehabt, nähere Ausführungen zum neuen Stichtag zu machen. 
 
7. Nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung setzt ein 
Entschädigungsanspruch für die Unterdrückung nachbarlicher 
Abwehrrechte gegenüber Lärmeinwirkungen voraus, dass (kumulativ) 
die drei Bedingungen der Unvorhersehbarkeit der Lärmimmissionen, 
der Spezialität der Immissionen sowie der Schwere des 
immissionsbedingten Schadens gegeben sind (vgl. etwa BGE 123 II 
481 E. 7 S. 490 ff.; 130 II 394 E. 7.1 S. 402, E. 9.2 S. 410, E. 12 
S. 414, je mit Hinweisen). 
 
7.1 Das Bundesgericht hat den Stichtag für die 
(Un)Vorhersehbarkeit der Fluglärm-Immissionen im Einzugsbereich 
der schweizerischen Landesflughäfen auf den 1. Januar 1961 
festgesetzt. Ab diesem Datum sei eine markante Zunahme der 
Zivilluftfahrt und, damit verbunden, eine entsprechende Zunahme 
des Fluglärms in der Umgebung der Landesflughäfen für jedermann 
vorauszusehen gewesen. Dies wurde zunächst für den 
Landesflughafen Genf entschieden (BGE 121 II 317 E. 6b-c S. 334 
ff.; bestätigt in BGE 128 II 231 E. 2.2 S. 234, 329 E. 2.1 S. 
331; 129 II 72 E. 2.1 S. 74; 131 II 137 E. 2.1 S. 142). Das 
Datum 1. Januar 1961 wurde auch für den Landesflughafen Zürich 
für massgeblich erklärt (BGE 123 II 481 E. 7b S. 491 f.; 134 II 
49 E. 7 S. 62, 145 E. 6 S. 149). Das Begehren des Kantons Zürich 
und der Flughafen Zürich AG, den Stichtag für den 
Landesflughafen Zürich vorzuverlegen, wies das Bundesgericht ab 
(BGE 130 II 394 E. 12.1 S. 415). Das Bundesgericht hat diese 
Regel unter ausdrücklicher Berufung auf Art. 1 Abs. 2 ZGB 
aufgestellt (BGE 121 II 317 E. 6b/bb S. 337). Es hat in der 
Folge mehrfach betont, dass es sich um eine allgemeingültige 
Regel handelt, die in allen Verfahren zur Anwendung gelangen 
müsse, in denen es um die Enteignung von Nachbarrechten wegen 
des Betriebs eines Landesflughafens gehe. Die Regel sei streng 
zu beachten und dürfe nicht von Fall zu Fall angepasst oder 
derogiert werden, etwa aufgrund der örtlichen und persönlichen 
Verhältnisse des Einzelfalls (BGE 131 II 137 E. 2.3 S. 144; 134 
II 49 E. 7 S. 63). Nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung 
musste ab dem 1. Januar 1961 jedermann - und nicht nur 
Flugspezialisten oder Anwohner eines Flugplatzes - um die 
Belastungen durch Fluglärm in der Umgebung der Landesflughäfen 
wissen (BGE 131 II 138 E. 2.3 S. 144; 121 II 317 E. 6a S. 333 
und E. 6b/bb S. 337). Dabei kommt es - wie die ESchK zutreffend 
dargelegt hat (z.B. Entscheid vom 17. Dezember 2007 betr. 
Kloten, E. 6 S. 25) - allein auf die Auswirkungen des Flugbetriebs 
an, unabhängig davon, auf welche konkreten Ursachen politischer, technischer, 
wirtschaftlicher, betrieblicher oder anderer Natur Änderungen im Betrieb 
der Landesflughäfen zurückzuführen sind. 
 
7.2 Gestützt auf diese Praxis entschied das Bundesgericht, dass 
auch das sprunghafte Ansteigen der Südabflüge durch die 
Einführung der "4. Welle" der Swissair im Herbst 1996 nicht zu 
einer Neufestsetzung des Stichdatums führe. Dies, obwohl sich 
die Stadt Opfikon bis Mitte der 1990er-Jahre in einer relativ 
privilegierten Situation befunden hatte: Normalerweise erfolgten 
alle Abflüge auf Piste 28/10 in Richtung West, und diese 
Vorzugslage schien auch durch das damalige Betriebsreglement für 
den Flughafen Zürich und den Lärmzonenplan gewährleistet (vgl. 
dazu BGE 130 II 394 E. 12.3.1-12.3.3 S. 420 ff.). Im zitierten 
BGE räumte das Bundesgericht ein, dass das erhebliche Ausmass 
der fluglärmbedingten Belästigungen und die damit verbundene 
Entwertung der Liegenschaften erst nach Umstellung des 
Abflugbetriebs im Herbst 1996 (Einführung der "4. "Welle") 
erkennbar geworden seien. Dieser Umstand wurde bei der 
Festsetzung des Verjährungsbeginns berücksichtigt (a.a.O., E. 
12.3.3 S. 423), führte dagegen nicht zur Verneinung der 
Vorhersehbarkeit. Vielmehr hielt das Bundesgericht die für die 
Vorhersehbarkeit der Fluglärm-Immissionen massgebende Schwelle 
des 1. Januar 1961 auch für die durch den Abflugverkehr betroffenen 
Grundeigentümer in Opfikon-Glattbrugg für anwendbar (a.a.O., E. 12.1 
S. 415; bestätigt in BGE 134 II 49 E. 7 S. 62, 145 E. 6 S. 149). 
 
7.3 Nichts anderes gilt für die vorliegend zu beurteilenden 
Ostanflüge: Zwar waren die konkreten Gründe, die zur Einführung 
der Ostanflüge im Herbst 2001 führten, für die betroffenen 
Grundeigentümer unvorhersehbar. Die Auswirkungen hielten sich 
jedoch im Rahmen dessen, was schon am 1. Januar 1961 
vorhersehbar gewesen war. Der Flughafen Zürich wurde von Anfang 
an für den interkontinentalen Flugverkehr konzipiert (vgl. 
Botschaft des Bundesrats über den Ausbau der Zivilflugplätze vom 
13. Februar 1945, BBl 1945 I 155, insbesondere S. 175) und mit 
einem kreuzförmigen Pistensystem versehen, das Starts und 
Landungen in verschiedene Richtungen erlaubt. Grundsätzlich war 
daher spätestens ab 1961 nicht nur die Zunahme des 
Luftverkehrswachstums vorhersehbar, sondern es musste auch damit 
gerechnet werden, dass einmal festgelegte Start- und 
Landerichtungen wieder abgeändert werden könnten. Wie das BVGer 
festgestellt hat, wurde die Piste 10/28 als Hauptpiste des 
Flughafens Zürich errichtet und diente noch in den 1960er-Jahren 
sowohl für Abflüge nach Westen als auch für Anflüge von Osten 
her. Insofern musste am Stichtag 1. Januar 1961 generell mit 
einer Zunahme des Fluglärms in der Nähe der Piste 28 und entlang 
ihrer Achsen gerechnet werden, und zwar sowohl in östlicher als 
auch in westlicher Richtung. Dies gilt auch dann, wenn die Piste 
- wie die Beschwerdegegner 9-25 geltend machen - vorwiegend für 
die Landung von kleineren Flugzeugen benutzt und andere 
Anflugrouten als heute geflogen wurden. Auch nachdem sich in den 
1970er-Jahren das Pistenbenützungskonzept durchgesetzt hatte, 
wonach von Norden gelandet und nach Westen gestartet wurde, 
erfolgten weiterhin Anflüge aus Osten bei Westwind. Dies belegt, 
dass Landungen auf der Piste immer möglich waren, auch wenn sie 
von ihrer Länge und ihrer Topographie weniger geeignet erschien 
als die beiden anderen Pisten. Zudem wurden im Betriebsreglement 
1992 maximal 12 Anflüge aus Osten pro Tag für 
Turbopropellorflugzeuge im STOL-Verfahren bewilligt. Zwar 
befanden sich die Gemeinden im Osten des Flughafens lange Zeit 
in einer - im Vergleich zu anderen Zürcher Gemeinden - 
privilegierten Situation. Eine Intensivierung der Ostanflüge wurde 
jedoch mehrfach diskutiert (z.B. im Rahmen der 3. Bauetappe und bei 
der Einführung des VOR/DME-Anflugverfahrens 1989) und hätte schon 
früher erfolgen können, z.B. zur Umsetzung der in der schweizerisch-deutschen 
Vereinbarung von 1984 enthaltenen Nachtflugbeschränkungen. 

 
7.4 Wie die Flughafen Zürich AG in ihrer Beschwerde zutreffend 
darlegt, ist es kaum möglich, zwischen luftfahrts- bzw. 
kapazitätsbedingten Ursachen einerseits und politischen Gründen 
andererseits zu unterscheiden. Die zunehmenden Beschwerden der 
Bevölkerung wegen Fluglärms sind Folgen des generellen 
Luftverkehrswachstums und damit eine "normale" 
luftverkehrsbedingte Entwicklung. Diese Beschwerden führen zu 
(z.T. gegenläufigen) Forderungen nach der Änderung von An- und 
Abflugsrouten bzw. Nachtflugbeschränkungen. Ob und inwiefern 
sich einzelne Gruppen mit ihren Vorstellungen durchsetzen 
können, ist immer auch eine politische Frage. Umgekehrt besteht 
ein starkes wirtschaftspolitisches Interesse an der Beibehaltung 
bzw. Ausweitung von Flugkapazitäten. So stellte die von der 
Swissair mit der "4. Welle" beschlossene Konzentration der 
Interkontinentalflüge in Zürich zwar einen unternehmerischen 
Entscheid dar; dieser wurde jedoch in der Westschweiz als 
regional- und standortpolitischer Entscheid empfunden und 
kritisiert. Der internationale Flugverkehr ist seiner Natur nach 
global: Er ist Gegenstand verschiedener mulitlateraler und 
zahlreicher bilateraler Luftverkehrsabkommen, und hängt von 
politischen und wirtschaftlichen Entwicklungen und 
Entscheidungen ab, die dem Einflussbereich der schweizerischen Behörden 
und der Flughafen Zürich AG weitgehend entzogen sind. Dies gilt in 
besonderem Masse für die Landesflughäfen Genf und Zürich, die beide 
nahe an der Landesgrenze liegen. 
 
7.5 Es gibt auch keinen Grund, die Vorhersehbarkeit geographisch 
auf einen bestimmten Radius um den Landesflughafen herum zu 
begrenzen. Wie die ESchK zutreffend ausgeführt hat, dürfte bei 
weit entfernten Liegenschaften bereits das Erfordernis der 
Spezialität und der Schwere des Schadens nicht erfüllt sein, 
weil mit zunehmender Distanz zum Flughafen der Fluglärm zwar 
noch wahrgenommen wird, aber infolge der Flughöhen keine Grenzwerte 
mehr überschritten werden. 
 
8. Wie bereits dargelegt wurde, hat das Bundesgericht das 
Stichdatum für die Vorhersehbarkeit unter ausdrücklicher 
Berufung auf Art. 1 Abs. 2 ZGB aufgestellt (BGE 121 II 317 E. 
6b/bb S. 337), d.h. es ging vom Bestehen einer Gesetzeslücke 
aus, die der Richter zu füllen habe. An dieser Rechtsprechung 
ist festzuhalten, solange der Gesetzgeber keine andere Regelung 
trifft. Auf den grundsätzlichen Einwand der Beschwerdeführer des 
Verfahrens 1C_290/2009, wonach keine genügende gesetzliche 
Grundlage für einen Entschädigungsausschluss wegen 
Vorhersehbarkeit der Lärmimmissionen ab dem 1. Januar 1961 
bestehe, ist daher nicht weiter einzugehen. Dagegen veranlassen 
die Rügen zu den verfassungsrechtlich verankerten Verursacher- 
(Art. 74 Abs. 2 BV) und Nachhaltigkeitsprinzipien (Art. 73 BV) das 
Bundesgericht zu folgenden Bemerkungen: 
 
8.1 Die in BGE 94 I 286 E. 8a S. 300 eingeleitete Rechtsprechung 
zur Vorhersehbarkeit wurde mit dem öffentlichen Interesse an Bau 
und Betrieb öffentlicher Verkehrsanlagen begründet: Die ständige 
Zunahme des Strassenverkehrs mache die Errichtung neuer und die 
Vergrösserung bestehender Strassen unabdingbar; wenn die 
Gemeinwesen alle damit einhergehenden Schäden entschädigen 
müssten, so wären sie in vielen Fällen nicht in der Lage, die 
notwendigen Arbeiten zu finanzieren (vgl. auch BGE 117 Ib 15 E. 
2b S. 18 mit Hinweisen zum Eisenbahnlärm). Im Urteil BGE 121 II 
317 wurde diese Rechtsprechung auf den Fluglärm übertragen: Der 
verfassungsrechtlichen Eigentumsgarantie wurde die Notwendigkeit 
gegenüber gestellt, die Gemeinwesen in der Ausübung ihrer im 
öffentlichen Interesse liegenden Aufgaben nicht übermässig zu 
behindern (E. 5a S. 330, E. 5b S. 332 und E. 6b/bb S. 337). 
Unausgesprochen liegt dieser Rechtsprechung aber auch der 
Gedanke zugrunde, dass die Ausschüttung von Geld an einzelne 
Grundeigentümer nicht das geeignete Mittel zur Besserstellung 
der lärmgeplagten Bevölkerung ist (Margrit Schilling, a.a.O., S. 
19). Die beschränkten finanziellen Ressourcen sollen in erster 
Linie zur Lärmbegrenzung an der Quelle oder, wenn dies nicht 
möglich ist, zum passiven Schallschutz verwendet werden, d.h. 
für Massnahmen, die der Lärmbekämpfung und damit dem Schutz der 
Gesundheit dienen und den unmittelbar Betroffenen (insbesondere 
auch Mietern) zugutekommen. Dies führte bereits im Entscheid BGE 
119 Ib 348 E. 6c S. 364 ff. zu einer Neuausrichtung des 
Enteignungsrechts. Die Schätzungskommissionen wurden 
verpflichtet, die Enteigungsentschädigung - auch gegen den 
Willen des Enteigneten - nicht als Geldleistung, sondern (ganz 
oder teilweise) als Sachleistung in Form von Schallschutzmassnahmen 
an bestehenden Gebäuden anzuordnen, um die Personen, die in einem 
den Immissionen ausgesetzten Gebäude wohnen, wirksam in ihrem Wohlbefinden 
zu schützen. 
 
8.2 Massnahmen zum Schutz gegen übermässige Einwirkungen des 
Luftverkehrs bzw. zu ihrer Abgeltung finden sich - ausserhalb 
des Enteignungsrechts - insbesondere in der 
Umweltschutzgesetzgebung und im Raumplanungsrecht. Die 
einschlägigen Bestimmungen dürfen nicht je isoliert, sondern 
müssen koordiniert angewendet werden (vgl. dazu BGE 130 II 394 
E. 8-10 S. 406 ff. mit Hinweisen). Der Schutz von Menschen gegen 
schädliche und lästige Einwirkungen ist vor allem Aufgabe des 
Umweltschutzgesetzes (Art. 1 Abs. 1 USG). Danach werden 
Luftverunreinigungen, Lärm, Erschütterungen und Strahlen in 
erster Linie durch Massnahmen bei der Quelle begrenzt (Art 11 
Abs. 1 USG). Unabhängig von der bestehenden Umweltbelastung sind 
Emissionen im Rahmen der Vorsorge so weit zu begrenzen, als dies 
technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist 
(Vorsorgeprinzip; Art. 11 Abs. 2 USG). Steht fest oder ist zu 
erwarten, dass die Einwirkungen unter Berücksichtigung der 
bestehenden Umweltbelastung schädlich oder lästig werden, so 
müssen verschärfte Emissionsbegrenzungen angeordnet werden (Art. 
11 Abs. 3 USG). Bei öffentlichen oder konzessionierten, im 
überwiegenden öffentlichen Interesse liegenden Anlagen, wie 
Strassen, Flughäfen und Eisenbahnanlagen, besteht zwar die 
Möglichkeit, Erleichterungen über den Immissionsgrenzwert (und 
sogar über den Alarmwert) hinaus zu gewähren (vgl. 25 Abs. 3 USG 
für Neuanlagen; Art. 20 Abs. 1 USG in Verbindung mit Art. 17 und 
Art. 14 Abs. 2 LSV e contrario für bestehende Anlagen; zur 
wesentlichen Änderung bestehender Anlagen vgl. BGE 124 II 293 E. 
17 S. 328). Die vom Lärm betroffenen Gebäude müssen aber 
grundsätzlich auf Kosten des Eigentümers der lärmigen Anlage 
durch Schallschutzfenster oder ähnliche bauliche Massnahmen 
geschützt werden. Bei neuen oder nach Inkrafttreten des USG 
wesentlich geänderten Anlagen sind derartige Schutzvorkehren ab 
Überschreiten des massgeblichen Immissionsgrenzwerts zu treffen 
(Art. 25 Abs. 3 USG bzw. Art. 20 Abs. 2 USG in Verbindung mit 
Art. 10, 11 und 16 Abs. 2 LSV; vgl. BGE 124 II 293 E. 17 S. 328 
f.; 126 II 522 E. 39a S. 569 f.). Bei Flughäfen, die nach 
Inkrafttreten des USG errichtet oder (wie der Flughafen Zürich) 
wesentlich geändert worden sind, erfolgt somit die Abgeltung 
übermässiger Lärmbelastungen in erster Linie durch die 
umweltschutzrechtlichen Schallschutzvorkehren (BGE 130 II 394 E. 
9.2 S. 411). Diese werden ab Überschreitung des 
Immissionsgrenzwerts geschuldet, unabhängig von weiteren 
Voraussetzungen, wie namentlich der Vorhersehbarkeit und der 
Spezialität der Immissionen und der Schwere des Schadens. Die 
Kosten dieser Massnahmen gehen zulasten der 
Flughafen-Eigentümerin und werden durch lärmabhängige Gebühren, 
die in den Lärmfonds des Zürcher Flughafens ("Airport Zurich 
Noise Fund"; AZNF) fliessen, auf die Benutzer umgelegt. 
Wesentliche Änderungen des Flugbetriebs - wie die hier streitige 
Einführung der Ostanflüge seit 2001 - führen nach der 
bundesgerichtlichen Rechtsprechung zwar nicht zur Unvorhersehbarkeit 
der Fluglärmimmissionen im enteignungsrechtlichen Sinn. Dagegen sind 
sie als erhebliche Änderung der Flughafenanlage zu qualifizieren, 
mit der Folge, dass alle Betroffenen bei Immissionsgrenzwertüberschreitungen 
Schallschutzmassnahmen verlangen können, unabhängig davon, ob sie 
ihre Liegenschaft vor oder nach dem 1. Januar 1961 erworben bzw. überbaut 
haben. 
 
8.3 Gleichzeitig muss durch raumplanerische Massnahmen dafür 
gesorgt werden, dass Wohngebiete vor schädlichen oder lästigen 
Einwirkungen wie Luftverschmutzung, Lärm und Erschütterungen 
möglichst verschont werden (Art. 3 Abs. 3 lit. b RPG), und zwar 
soweit möglich auch unterhalb der Grenzwerte gemäss USG (BGE 127 
I 103 E. 7c-g S. 110 ff.; 112 Ib 26 E. 5d S. 38; Urteil 
1A.194/2006 vom 14. März 2007 E. 7, in: URP 2007 S. 509; ZBl 
109/2008 S. 284). Einerseits dürfen in fluglärmbelasteten 
Gebieten grundsätzlich keine neuen Wohnsiedlungen entstehen 
(vgl. Art. 24 und 22 USG); andererseits muss der 
Flughafenbetrieb Rücksicht auf bestehende Wohngebiete nehmen. 
Dieser Nutzungskonflikt ist in erster Linie durch die 
Überarbeitung der raumplanerischen Grundlagen zu lösen (BGE 127 
I 103 E. 7f S. 113 mit Hinweisen). Der komplexe 
Interessenausgleich für den Flughafen Zürich ist Gegenstand des 
laufenden Verfahrens für die Erstellung des Objektblatts Zürich 
des Sachplans Infrastruktur Luftfahrt (SIL). Dieser wird die 
raumplanerischen und betrieblichen Rahmenbedingungen für den Flughafen 
Zürich festlegen und als Grundlage für das definitive Betriebsreglement 
des Flughafens Zürich dienen. 
 
8.4 Dabei wird nach Lösungen gesucht, die einerseits die Rolle 
des Flughafens Zürich als grösster und wichtigster 
Landesflughafen der Schweiz sicherstellen und andererseits dem 
Grundsatz der nachhaltigen Entwicklung genügen (Bericht des 
Bundesrats vom 10. Dezember 2004 über die Luftfahrtpolitik der 
Schweiz; BBl 2005 1799 ff.). Ziel dieser Planung muss es 
insbesondere auch sein, den Flugbetrieb möglichst 
anwohnerfreundlich auszugestalten (vgl. dazu M. Brink/R. 
Rometsch/K. Wirth/Ch. Schierz, Der Einfluss von abendlichem und 
morgendlichem Fluglärm auf Belästigung, Befindlichkeit und 
Schlafqualität von Flughafenanwohnern, Zürich 2007, S. 162 ff.). 
Soweit hierzu Beschränkungen des Flugverkehrs angeordnet werden, 
treffen diese (wie auch die damit einhergehenden Kosten) 
zwangsläufig die Flughafeneigentümerin und die Benutzer des 
Flughafens als Verursacher der Fluglärms. Sofern dicht 
besiedelte Wohngebiete vor Fluglärm nicht verschont werden 
können, müssen die betroffenen Anwohner zumindest durch bauliche 
Massnahmen von schädlichem Lärm abgeschirmt werden. Dies ist 
nach dem oben (E. 8.2) Gesagten jedenfalls dann geboten, wenn 
die Immissionsgrenzwerte gemäss Anh. 5 LSV überschritten werden. 
In besonders gelagerten Konstellationen (z.B. frühmorgendliche 
Anflugwellen, welche die Anwohner in ihrem Schlaf 
beeinträchtigen) werden die zuständigen Behörden prüfen müssen, 
ob es hinsichtlich bestehender Bauten auf stark belasteten 
Grundstücken aufgrund einer einzelfallbezogenen Betrachtung zudem 
geboten ist, passive Schallschutzmassnahmen anzuordnen, obwohl der 
Mittelungspegel für den Tag (6.00 bis 22.00 Uhr) gemäss Anh. 5 LSV 
eingehalten wird (vgl. BGE 126 II 522 E. 43 b S. 577 f. und E. 45 
a/bb S. 587). 
 
9. Nach dem Gesagten ist die Beschwerde der Flughafen Zürich AG 
gutzuheissen und als Stichdatum für die Vorhersehbarkeit - auch 
für die Ostanflüge - der 1. Januar 1961 beizubehalten. 
 
9.1 Vor BVGer hatten eine Reihe von Beschwerdeführern geltend 
gemacht, die ESchK habe zu Unrecht ein Erwerbsdatum nach dem 1. 
Januar 1961 angenommen. Für gewisse Liegenschaften hat die 
Flughafen Zürich AG im Verfahren vor BVGer einen Erwerb vor dem 
1. Januar 1961 bzw. im Erbgang anerkannt. Insoweit ist die 
Unvorhersehbarkeit der Lärmimmissionen grundsätzlich zu bejahen 
und die Sache an die ESchK zurückzuweisen, um über die weiteren 
Voraussetzungen des Entschädigungsanspruchs zu entscheiden. Die 
Flughafen Zürich AG kann auf die Anerkennung (im erfolgten 
Umfang) nicht zurückkommen. Allerdings umfasste diese 
grundsätzlich nur bestimmte Liegenschaften (bzw. Teile davon) 
und nicht die darauf befindlichen Bauten (vgl. Beschwerdeantwort 
vom 26. September 2008 Rz. 107 S. 76). Den Gesuchstellern 
ihrerseits verbleibt die Möglichkeit, vor der ESchK geltend zu 
machen, dass die Anerkennung nicht genügend weit reiche, d.h. 
die Unvorhersehbarkeit der Lärmeinwirkungen im gesamten, vor BVGer 
geltend gemachten Umfang anzuerkennen sei. Soweit ersichtlich, handelt 
es sich um folgende Entschädigungsgesuche:... 
 
9.2 Soweit das Erwerbsdatum (vor oder nach dem 1. Januar 1961 
bzw. im Erbgang) im bundesverwaltungsgerichtlichen Verfahren 
streitig geblieben ist, muss dieses noch abgeklärt werden. 
Soweit ersichtlich, handelt es sich um folgende 
Entschädigungsgesuche:... Fraglich ist, ob die Sache hierfür an 
das BVGer oder an die erste Instanz (ESchK) zurückzuweisen ist. 
Zahlreiche Beschwerdegegner haben eventualiter beantragt, die 
Sache sei direkt an die ESchK zurückzuweisen, um eine weitere 
Verzögerung des Verfahrens zu vermeiden. Dies erscheint 
sachgerecht. Das BVGer hat im angefochtenen Entscheid (E. 3.1 
und 3.2) die Sachverhaltsermittlung und die Begründung der ESchK 
beanstandet: Diese hätte die Betroffenen auffordern müssen, das 
Erwerbsdatum mittels Grundbuchauszug oder anderer Urkunden zu 
belegen; zudem hätte sie - zumindest in allen nicht 
offensichtlichen Fällen - kurz begründen müssen, warum sie einen 
Erwerb vor dem 1. Januar 1961 verneine. Die Sache ist daher zur Ergänzung 
der Sachverhaltsermittlung und der Begründung in den noch streitigen 
Fällen an die ESchK zurückzuweisen. 
 
9.3 Die Beschwerdegegner 20-25 beantragen in ihrer Duplik vom 
26. März 2010, die Sache sei auch für diejenigen Personen an 
eine Vorinstanz zurückzuweisen, die im Verfahren vor BVGer noch 
keinen Eigentumserwerb vor dem 1. Januar 1961 geltend gemacht 
hatten. Bei Ablehnung dieses Antrags sei jedenfalls noch der 
Beschwerdegegner Fb.________ in die Liste der Personen 
aufzunehmen, dessen Erwerbsdatum streitig sei. Die 
Beschwerdegegner machen geltend, es handle sich oft um komplexe 
Fälle, in denen erst nachträglich die Dokumentation aufgefunden 
worden sei. So habe man im Fall Fb.________ erst jetzt 
festgestellt, dass das Land, das 1979 überbaut worden sei, sich 
schon seit 1901 in Familienbesitz befunden habe und über mehrere 
Stufen weitervererbt worden sei. 9.3.1 Neue Tatsachen und 
Beweismittel dürfen im bundesgerichtlichen Verfahren nur so weit 
vorgebracht werden, als erst der voinstanzliche Entscheid dazu 
Anlass gibt (Art. 99 Abs. 1 BGG). Es ist nicht ersichtlich, 
inwiefern dies der Fall wäre, ging doch bereits die ESchK - 
gestützt auf die bundesgerichtliche Rechtsprechung - vom 
Stichdatum 1. Januar 1961 aus. 9.3.2 Der Vergleich der 
Beschwerdegegner mit dem zur Veröffentlichung bestimmten 
Entscheid 1C_286/2009 vom 13. Januar 2010 geht fehl: Dort hatten 
die Beschwerdeführer noch im Verfahren vor BVGer (wenn auch erst 
in der Replik) geltend gemacht, sie seien ebenfalls vom direkten 
Überflug betroffen. Hinzu kam, dass sie vom Überflugplan, den 
die Flughafen Zürich AG bereits im Schätzungsverfahren 
eingereicht hatte, erst nachträglich, im Verfahren vor BVGer, 
Kenntnis erlangt hatten. Dagegen handelt es sich bei den 
Grundstückserwerbsdaten um Tatsachen aus dem Bereich der 
Gesuchsteller, die sich aus dem Grundbuch oder aus den 
Gesuchstellern verfügbaren Urkunden ergeben. 9.3.3 Die 
Beschwerdegegner machen geltend, die ESchK habe das Verfahren 
auf die Grundsatzfrage beschränkt, ob der Stichtag 1. Januar 
1961 für die Vorhersehbarkeit anwendbar sei. Sie habe dann aber 
eigenmächtig nicht nur über diese Grundsatzfrage entschieden, 
sondern das Verfahren ohne Avis an die Parteien auf die 
Überprüfung der Dossiers ausgedehnt. Aus diesem Grund müsse 
durch eine generelle Rückweisung der Sache an eine der 
Vorinstanzen sichergestellt werden, dass eine 
verfahrensrechtlich korrekte Prüfung der Dossiers, insbesondere 
hinsichtlich des Erwerbsdatums, erfolge. Mit Verfügung vom 2. 
März 2005 entschied die ESchK, dass ein Teilentscheid über die 
Frage der Unvorhersehbarkeit der vermehrten Ostanflüge auf die 
Piste 28 seit Oktober 2001 erlassen werde (Ziff. 1), und bis zur 
Rechtskraft dieses Teilentscheids Entscheide über weitere 
materielle Fragen betreffend die Entschädigungsbegehren 
ausgesetzt werden (Ziff. 2). Ausgenommen wurden jedoch 
ausdrücklich Entschädigungsbegehren von Grundeigentümern, welche 
ihr Grundeigentum vor dem 1. Januar 1961 erworben oder seither 
durch Erbgang erlangt hatten (Ziff. 3). Insofern war 
klargestellt, dass die ESchK nicht nur abstrakt über die 
Rechtsfrage des massgeblichen Stichdatums entscheiden, sondern 
bereits eine Triage der Dossiers entsprechend dem Erwerbsdatum 
(vor oder nach dem 1. Januar 1961) vornehmen würde. Dies geschah 
mit den Schätzungsentscheiden vom 17. Dezember 2007 und 18. 
April 2008. Auch wenn die Sachverhaltsfeststellung und die 
Begründung der ESchK zum Erwerbszeitpunkt z.T. ungenügend waren (vgl. 
oben, E. 9.2), wussten die im Rubrum der Schätzungsentscheide genannten 
Gesuchsteller doch, dass die ESchK ihre Entschädigungsgesuche wegen 
Lärmimmissionen mangels Unvorhersehbarkeit abgewiesen hatte. Sie hätten 
somit Anlass und Gelegenheit gehabt, einen Erwerb vor dem 1. Januar 
1961 (bzw. einen späteren Erwerb im Erbgang) im Verfahren vor BVGer 
geltend zu machen. Die Beschwerdegegner legen nicht dar, weshalb ihnen 
dies unmöglich oder unzumutbar gewesen sei. 
 
9.4 Damit sind die Entschädigungsbegehren wegen Fluglärms (ohne 
eigentlichen Überflug) der übrigen, in E. 9.1 und 9.2 nicht 
genannten Gesuchsteller abzuweisen. Die Unvorhersehbarkeit der 
Lärmimmissionen ist nach ständiger bundesgerichtlicher 
Rechtsprechung Anspruchsvoraussetzung; fehlt diese 
Voraussetzung, so ist das Entschädigungsgesuch abzuweisen und 
nicht - wie die Beschwerdeführer des Verfahrens 1C_290/2009 in 
ihrer Triplik verlangen - herabzusetzen. Abzuweisen ist auch das 
Gesuch der Eheleute Ay.________ (vorinstzanzliches Verfahren 
A-2180/2008): Die Vorhersehbarkeit der Immissionen ist auch dann 
zu bejahen, wenn zwar das Gebäude vor dem Stichdatum (im Jahre 
1955) erstellt wurde, die Gesuchsteller die Liegenschaft samt 
Baute jedoch erst nach dem 1. Januar 1961 erworben haben. Zum 
Zeitpunkt ihres Erwerbs konnten die Gesuchsteller die Belastung 
mit Fluglärm voraussehen. Es ist deshalb davon auszugehen, dass 
dem bereits bestehenden Lärm und dem Risiko künftiger 
Beeinträchtigungen bei der Festsetzung des Kaufpreises Rechnung getragen 
wurde (BGE 110 Ib 43 E. 4 in fine S. 50; Urteil 1E.10/2007 vom 22. 
April 2008 E. 5.1). 
 
9.5 Die Beschwerden 1C_288 und 290/2009 sind abzuweisen, soweit 
sie die Festsetzung eines späteren Stichdatums verlangen. 
Unbegründet erweist sich auch die Rüge der Verletzung des 
rechtlichen Gehörs im Verfahren 1C_288/2009 (vgl. oben, E. 6.2). 
Die Beschwerdeführer hatten in ihrer 
Verwaltungsgerichtsbeschwerde ans BVGer (A-2667/2008) selbst 
beantragt, die Vorinstanz sei anzuweisen, den Zeitpunkt der 
Vorhersehbarkeit der übermässigen Fluglärmimmissionen auf den 
Zeitpunkt der Aufnahme der Ostanflüge, d.h. auf den Zeitpunkt 
des Beginns der Ostanflüge im Oktober 2001, zu verlegen. 
Insofern hatten sie Anlass, sich schon in ihrer 
Beschwerdeschrift vertieft zu dem von ihnen vorgeschlagenen neuen 
Stichtag zu äussern. Massgeblichkeit der Dachziegelklammerungen für 
den Überflugkorridor 
 
10. Die Beschwerdeführenden B des Verfahrens 1C_290/2009 
beantragen eine Erweiterung des Überflugkorridors auf die Zone 
der Dachziegelklammerungen. Sie machen geltend, die Vorinstanz 
habe bei der Beurteilung des Überflugs zu Unrecht einzig auf die 
sichtbare Silhouette der überfliegenden Flugzeuge abgestellt. 
Eine solche Betrachtungsweise sei für motorisierte Flugobjekte, 
welche die Luft aktiv in Anspruch nehmen, zu eng. Diese 
beanspruchten nicht nur den ihrer Ausdehnung entsprechenden 
Raum, sondern auch den Raum um sich herum, einerseits zum Zwecke 
des Antriebs (horizontale Komponente), andererseits für 
Auftriebszwecke (vertikale Komponente). Eine besonders intensive 
Einwirkung physischer Art, die den enteignungsrechtlichen 
Anspruch aus Überflug stricto sensu begründe, liege insbesondere 
auch vor, wenn ein Grundstück von Wirbelschleppen anfliegender 
Flugzeuge betroffen sei. Jedes Flugzeug hinterlasse auf seiner 
Flugbahn zwei gegenläufige drehende Luftwirbel, die als 
Wirbelschleppen bezeichnet werden. Sie entstünden aufgrund des 
Druckunterschieds zwischen der Flügelunterseite (niedriger 
Druck) und der Flügeloberseite (hoher Druck). Die Intensität der 
Wirbelschleppen hänge insbesondere vom Gewicht, der 
Geschwindigkeit des Flugzeugs, der Flügelspannweite und der Form 
der Tragflächen ab. Je schwerer und langsamer ein Flugzeug, 
desto stärker seien die Wirbelschleppen. Diese könnten eine 
Geschwindigkeit von bis zu 324 km/h erreichen, und in 
ungünstigen Fällen so lange anhalten, dass sie noch am Boden 
Hausdächer abdecken könnten. Aus diesem Grund seien im 
Risikogebiet die Dachziegel geklammert worden. Die 
Beschwerdeführer berufen sich auf einen Bericht von PETER STOLZ 
zuhanden der Flughafen Zürich AG vom 28. Januar 2002 zur Zone 
mit Dachziegelhalterung bei Landungen auf Piste 34. Daraus 
ergebe sich, dass all jene Grundstücke von den besonders 
intensiven Einwirkungen der Wirbelschleppen betroffen seien, bei 
denen die Summe aus der Überflughöhe und dem Abstand zu jenem 
Bereich, welcher senkrecht überflogen werde, nicht grösser als 
380 m sei. Da sich die Wirbelschleppen somit vertikal wie 
horizontal bis zu 380 m auswirken könnten, sei der betroffene 
Raum als Zylinder mit einem Radius von 380 m um die Achse der 
Anfluglinie zu definieren. Dies entspreche in etwa dem von der 
Flughafen Zürich AG selbst festgelegten Bereich für Dachziegelhalterungen. 
In dem so definierten Raum sei auch das Unfallrisiko bei Starts und 
Landungen besonders gross; dies löse bei den Eigentümern der Liegenschaften 
Furcht und Unbehagen aus, d.h. besonders intensive Einwirkungen psychischer 
Art. Überdies bestehe die Gefahr herunterfallender Eisbrocken. 
 
11. Die Flughafen Zürich AG verweist auf die bundesgerichtliche 
Rechtsprechung, wonach für einen direkten Überflug eine Lage in 
der direkten Anflugschneise verlangt werde; dies bedeute bei 
Landeanflügen, dass die betroffene Liegenschaft sich bei 1 km 
Entfernung von der Pistenschwelle in einem Korridor von 100 m 
bzw. bei 2 km Entfernung in einem Korridor von 150 m befinden 
müsse (BGE 131 II 137 E. 3.1.3 S. 147). Die seitliche Toleranz 
bestimme sich dabei bezogen auf den Beginn der Pistenachse und 
betrage für flughafennahe Liegenschaften 1.25º (BGE 131 II 137 
E. 3.1.1 S. 146; 1E.12/2007 vom 28. April 2008 E. 5.1). Das von 
den Beschwerdeführenden B propagierte Abstellen auf die Zone der 
Dachziegelklammerungen sei klar abzulehnen. Von Wirbelschleppen 
verursachte Schäden träten, wenn überhaupt, nur ganz 
ausnahmsweise, bei "idealen" Wetterbedingungen (u.a. 
Windstille), auf. In den letzten 50 Jahren Flugbetrieb seien nur 
ganz wenige derartige Schäden gemeldet worden. Es sei daher 
nicht sachgerecht, ein solches Ausnahmeereignis für eine 
Regelbildung heranzuziehen. Der von der Flughafen Zürich AG 
vorgesehene Klammerungsperimeter beruhe auf Freiwilligkeit und 
nicht auf einer tatsächlichen oder rechtlichen Notwendigkeit. 
Weltweit seien an keinem anderen Flughafen in gleichem Ausmass 
wie in Zürich Dachziegel in der Anflugschneise systematisch 
geklammert worden. Nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung 
liege ein direkter Überflug nur vor, wenn die Flugzeuge 
tatsächlich in die Luftsäule des Grundstücks eindringen. Daran 
vermöge der Umstand nichts zu ändern, dass von Flugzeugen 
herrührende Immissionen auch andere, nicht direkt überflogene 
Liegenschaften belasten können. Die von den Beschwerdeführenden 
B genannten Immissionen (Wirbelschleppen) könnten gegebenenfalls 
bei der Festsetzung der Fluglärmentschädigung mitberücksichtigt werden. 
Alles andere liefe darauf hinaus, die vom Bundesgericht getroffene 
Unterscheidung von Überflugs- und Immissionsentschädigung, an die 
sich weitreichende Rechtsfolgen knüpften, über den Haufen zu werfen, 
und die Rechtslage in hohem Masse zu verunsichern. 
 
12. Vorliegend ist nur zu beurteilen, ob der von den 
Beschwerdeführenden B geltend gemachte und von beiden 
Vorinstanzen abgelehnte "erweiterte Überflugkorridor" 
anzuerkennen ist, der (für die horizontale Ausdehnung) an die 
Zone der Dachziegelklammerungen anknüpft. Alle anderen Fragen, 
die sich im Zusammenhang mit dem direkten Überflug stellen, 
wurden vom BVGer noch nicht entschieden, sondern an die ESchK zu 
neuer Beurteilung zurückgewiesen. Sie sind deshalb auch nicht Gegenstand 
des vorliegenden Verfahrens. 
 
12.1 In den Anflugschneisen auf die Pisten 28 und 34 wurden auf 
Kosten der Flughafen Zürich AG alle Dachziegel geklammert; dies 
erfolgte in aller Regel mit dem Einverständnis der Eigentümer. 
Die Dachziegelklammerung kann jedoch, gestützt auf Art. 36a Abs. 
4 LFG i.V.m. Art. 7 Abs. 3 EntG, auch auf dem Enteignungsweg 
angeordnet werden, durch Auferlegung einer Servitut zur Duldung 
der Dachziegelklammerung und deren Unterhalt, wenn dies 
notwendig erscheint, um den Eintritt von anflugverkehrsbedingten 
Schäden auf den Nachbargrundstücken des Flughafens zu verhindern (Urteil 
1A.245/2003 vom 31. März 2004 E. 4.1). 
 
12.2 Die bundesgerichtliche Rechtsprechung unterscheidet 
zwischen der Enteignung nachbarlicher Abwehrrechte einerseits 
und der Enteignung durch Überflug andererseits. Nachbarliche 
Abwehrrechte nach Art. 684 Abs. 2 ZGB richten sich gegen 
schädliche Einwirkungen, die sich nach Lage und Beschaffenheit 
der Grundstücke oder nach Ortsgebrauch nicht rechtfertigen 
lassen. Es handelt sich dabei um Immissionen, d.h. um mittelbare 
Folgen der Ausübung des Eigentums am Flughafengrundstück auf die 
benachbarten Grundstücke (BGE 129 II 72 E. 2.3 S. 75). Ein 
enteignungsrechtlich relevanter "eigentlicher Überflug" liegt 
dagegen vor, wenn durch den Flugbetrieb der nach Art. 667 Abs. 1 
ZGB dem Grundeigentum zuzurechnenden Luftraum unmittelbar 
verletzt wird (vgl. BGE 122 II 349 E. 4a und b S. 352 ff.; 123 
II 481 E. 8 S. 494 f.; 129 II 72 E. 2.3 S. 75 f.; 131 II 137 E. 
3.1.1 und 3.1.2 S. 146 f.; 134 II 49 E. 5 S. 58). Zwar 
berücksichtigte die bundesgerichtliche Rechtsprechung zum 
direkten Überflug, dass Grundstücke, die direkt und in geringer 
Höhe überflogen werden, neben Lärmimmissionen auch physischen 
Einwirkungen (Luft-Turbulenzen, herabfallende Flugzeugteile oder 
Eisbrocken) ausgesetzt sein können (vgl. BGE 122 II 349 E. 4b S. 
356; 123 II 481 E. 8 S. 494; 129 II 72 E. 2.2 S. 75). Diese 
Gefahr genügt jedoch für sich alleine nicht, um eine 
Enteignungsentschädigung für Überflug beanspruchen zu können. 
Voraussetzung ist vielmehr, dass das dem Grundeigentümer in Art. 
667 Abs. 1 ZGB zugestandene Interesse an der Freihaltung des 
Luftraums verletzt wird. Dies setzt voraus, dass die Flugzeuge 
tatsächlich in die Luftsäule über seinem Grundstück eindringen 
und dies in einer derart geringen Höhe, dass seine 
schutzwürdigen Interessen an der ungestörten Nutzung seines 
Eigentums betroffen werden. Zudem wird eine gewisse 
Regelmässigkeit solchen Eindringens verlangt (Entscheid 
1E.20/2007 vom 28. April 2008 E. 7.2). Von einem eigentlichen 
Überflug kann somit nur die Rede sein, wenn ein Flugzeug ganz 
oder teilweise (etwa mit einem Flügel) in die Luftsäule über dem 
fraglichen Grundstück eindringt. Bei seitlichen Vorüberflügen - 
so beeindruckend sie auch sein mögen - wird das Grundeigentum 
nicht berührt und sind die Einwirkungen nur unter dem 
Blickwinkel einer Nachbarrechtsverletzung zu prüfen (Entscheid 
1E.18/2007 vom 14. April 2008 E. 4.2, in: URP 2008 S. 783). Dies 
hat zur Folge, dass der Eigentümer eines Grundstücks, das sich 
knapp ausserhalb des Überflugkorridors befindet, keine 
Entschädigung wegen direkten Überflugs verlangen kann, auch wenn 
seine Liegenschaft in besonderem Mass durch schädliche 
Immissionen des Flugbetriebs betroffen wird. Auch bei den 
Wirbelschleppen handelt es sich - vergleichbar mit 
Erschütterungen und Lärm (Schall) - um Immissionen, d.h. um 
Einwirkungen des Flughafenbetriebs. Ob hierfür - über die bereits 
erfolgte Dachziegelklammerung hinaus - eine Entschädigung wegen formeller 
Enteignung von nachbarlichen Abwehrrechten verlangt werden kann, ist 
vorliegend nicht zu prüfen. Verursachen Wirbelschleppen (trotz der 
Dachziegelklammerung) einen Schaden, so haftet hierfür grundsätzlich 
der Flugzeughalter gemäss Art. 64 des Bundesgesetz vom 21. Dezember 
1948 über die Luftfahrt (LFG; SR 748.0). 
 
12.3 Nach dem Gesagten ist auch die Beschwerde der 
Beschwerdeführenden B abzuweisen. Kosten 
 
13. Im Folgenden ist noch über die Kostenverteilung für die 
vorinstanzlichen Verfahren und vor Bundesgericht zu entscheiden. 
 
13.1 Gemäss Art. 116 Abs. 1 EntG trägt der Enteigner 
grundsätzlich die Kosten des Verfahrens vor dem BVGer, 
einschliesslich einer Parteientschädigung an den Enteigneten. 
Werden die Begehren des Enteigneten ganz oder zum grösseren Teil 
abgewiesen, so können die Kosten auch anders verteilt werden. Im 
vorliegenden Fall stellten sich komplexe und grundsätzliche 
Rechtsfragen, und die Anträge der Enteigneten waren in guten 
Treuen vertretbar, weshalb kein Grund besteht, den 
Kostenentscheid des BVGer abzuändern. Die Flughafen Zürich AG 
ist daher weiterhin verpflichtet, die Kosten des Verfahrens vor 
BVGer zu tragen und die Gesuchsteller für die Kosten dieses Verfahrens 
zu entschädigen. 
 
13.2 Gleiches gilt für die Kosten des Schätzungsverfahrens. Auch 
diese trägt grundsätzlich der Enteigner, und zwar unabhängig vom 
Ausgang des Verfahrens (Art. 115 Abs. 1 EntG). Das BVGer hatte 
die ESchK angewiesen, im Rahmen ihrer Schlussentscheide über die 
Parteientschädigungsansprüche für das gesamte erstinstanzliche 
Verfahren zu befinden (E. 12 und Disp.-Ziff. 6). Dabei bleibt 
es, und zwar auch für diejenigen Beschwerdegegner, deren 
Entschädigungsgesuche wegen Fluglärmimmissionen im vorliegenden Entscheid 
abgewiesen werden. 
 
13.3 Dagegen verweist Art. 116 Abs. 3 EntG für das 
bundesgerichtliche Verfahren auf die Bestimmungen des BGG. 
Danach werden die Gerichtskosten in der Regel der unterliegenden 
Partei auferlegt; wenn es die Umstände rechtfertigen, kann das 
Bundesgericht die Kosten anders verteilen oder darauf 
verzichten, Kosten zu erheben (Art. 66 Abs. 1 BGG). Im 
vorliegenden Fall rechtfertigt es sich, von dieser 
Ausnahmemöglichkeit Gebrauch zu machen und auf Kosten zu 
verzichten. Damit wird nicht nur der Verfahrensdauer, sondern 
auch dem Umstand Rechnung getragen, dass die Gesuchsteller 
aufgrund der vom BVGer beschriebenen Entwicklung des 
Anflugkonzepts des Zürcher Flughafens sowie der Raumplanung von Kanton 
und Gemeinden annahmen, sie würden auch künftig von Ostanflügen weitgehend 
verschont bleiben. 
 
13.4 Gemäss Art. 68 Abs. 2 BGG wird "in der Regel" die 
unterliegende Partei verpflichtet, der obsiegenden Partei alle 
durch den Rechtsstreit verursachten notwendigen Kosten zu 
ersetzen. Seit der Revision des Enteignungsgesetzes genügt die 
Tatsache, dass es sich um ein vom Enteigner eingeleitetes und 
damit verursachtes Enteignungsverfahren handelt, für sich allein 
nicht mehr, um dem Enteigner eine Parteientschädigung zu 
versagen. Bei aussergewöhnlichen Umständen kann das 
Bundesgericht dennoch vom Unterliegerprinzip abweichen, d.h. auf 
die Zusprechung einer Parteientschädigung verzichten, oder sogar 
die obsiegende Partei aus Billigkeitsgründen verpflichten, die 
Kosten der unterliegenden ganz oder teilweise zu übernehmen (BGE 
126 II 145 E 5b/aa S. 168). Der vorliegende Rechtsstreit um das 
Vorhersehbarkeitsdatum wurde durch die Änderung des 
Betriebsreglements der Flughafen Zürich AG im Jahr 2001 
ausgelöst. Zwar erfolgte diese Umstellung nicht freiwillig, 
sondern aufgrund der von Deutschland erlassenen 
Überflugrestriktionen. Diese Einschränkungen waren jedoch auch 
eine Reaktion auf das Verhalten des Flughafens Zürich, der 
jahrzehntelang die Beschwerden der deutschen Gemeinden wegen 
Fluglärms ignoriert, die deutsch-schweizerische 
Verwaltungsvereinbarung von 1984 missachtet und sich erfolgreich 
gegen die Ratifikation eines neuen Staatsvertrags eingesetzt hatte. 
Unter diesen Umständen erschiene es unbillig, den unterliegenden Beschwerdeführern 
eine Parteientschädigung für das bundesgerichtliche Verfahren zugunsten 
der obsiegenden Flughafen Zürich AG aufzuerlegen. 
 
Demnach erkennt das Bundesgericht: 
 
1. Die Beschwerdeverfahren 1C_284/2009, 288/2009 und 290/2009 
werden vereinigt. 
 
2. In Gutheissung der Beschwerde der Flughafen Zürich AG 
(1C_284/2009) wird Disp.-Ziff. 3 des Urteils des 
Bundesverwaltungsgerichts, Abteilung I, vom 26. Mai 2009 aufgehoben. 

 
2.1 Die Sache wird an die Schätzungskommission Kreis 10 
zurückgewiesen: zur Fortsetzung des Entschädigungsverfahrens für 
die Gesuchsteller, deren Erwerb vor dem 1. Januar 1961 (bzw. im 
Erbgang) von der Flug- hafen Zürich AG anerkannt worden ist, und 
zur Prüfung der Rügen betreffend den Erwerbszeitpunkt, soweit 
diese noch streitig sind und bereits im Verfahren vor 
Bundesverwaltungsge- richt geltend gemacht worden sind. 
 
2.2 Im Übrigen werden die Entschädigungsgesuche wegen 
Lärmimmissionen (ohne direkten Überflug) abgewiesen. 
 
3. Die Beschwerden 1C_288/2009 und 1C_290/2009 werden 
abgewiesen, soweit sie nicht durch Beschwerderückzug 
gegenstandslos geworden und abzuschreiben sind. 
 
4. Für das bundesgerichtliche Verfahren werden keine Kosten 
erhoben und keine Parteientschädigungen zugesprochen. 
 
5. Für das Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht bleibt es 
beim vorinstanzlichen Kosten- und Entschädigungsentscheid. 
 
6. Dieses Urteil wird den Parteien, der Eidgenössischen 
Schätzungskommission Kreis 10 und dem Bundesverwaltungsgericht, 
Abteilung I, schriftlich mitgeteilt. 
 
Lausanne, 8. Juni 2010 Im Namen der I. öffentlich-rechtlichen 
Abteilung des Schweizerischen Bundesgerichts Der Präsident: Die 
Gerichtsschreiberin: 
 
Féraud Gerber